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Nuevo etiquetado de neumáticos en Europa: te explicamos en detalle cómo será la normativa

A partir del próximo 1 de noviembre de 2012 entrará en vigor un nuevo sistema de etiquetado de neumáticos en Europa. A partir de esa fecha va a ser obligatorio que los fabricantes incluyan en sus productos una etiqueta informativa en la que se especifiquen tres parámetros importantes relacionados con el neumático y sus propiedades: consumo de carburante, seguridad y ruido ambiental. ¿Por qué?

La normativa nace de la necesidad de dar al consumidor claves para comprender el impacto real de los neumáticos, tanto para él como para el entorno y el medio ambiente. Permite, además, que el consumidor identifique de forma sencilla la eficiencia energética de un producto, en este caso los neumáticos, que ya sabemos que son importantísimos y, por encima de todo, un actor importante en dos temas clave: economía y reducción de las emisiones de CO2.

 Habrá una serie de plazos para la introducción del etiquetado, y los podemos resumir en una primera fecha tras la cual cada fabricante podrá comunicar en qué categoría estará cada uno de sus neumáticos. El 30 de mayo es la fecha a partir de la cual sabremos esos detalles, y no se podrá comunicar antes. La siguiente fecha es el 1 de julio de 2012. A partir de entonces, los fabricantes estarán obligados a adjuntar la identificación junto a sus productos. Y finalmente, el 1 de noviembre será la fecha límite tras la cual será obligatorio que exista la información de etiquetado para poder comercializar los neumáticos.

Un poco de historia reciente del etiquetado de neumáticos

No es mi objetivo aburriros mortalmente con detalles legales, sino dar una visión de por qué se va a entrar en un escenario de etiquetado común, y qué se ha decidido sobre el tema para que podamos fiarnos de lo que veremos en esas etiquetas. El cuidado del medio ambiente es un tema de capital importancia hoy, el control de las emisiones de CO2 y la eficiencia energética son cuestiones complejas pero necesarias para conseguir un futuro mejor.

En lo referente a los neumáticos, durante todo su ciclo de vida existen una serie de emisiones y residuos que se pueden minimizar a partir de diferentes medidas. Pero el punto del ciclo de vida de los neumáticos que más emisiones implica es el punto de la utilización de los mismos: cuando los montamos en nuestro coche y rodamos con ellos, provocamos una serie de consumos relacionados como por ejemplo el consumo de carburante derivado de la resistencia a la rodadura.

Existen una gran cantidad de etiquetas relacionadas con el medio ambiente, desde las etiquetas de reciclado, pasando por las de agricultura ecológica, ruidos, relación con la capa de ozono,… También hay unas etiquetas obligatorias para coches que incluyen datos como el consumo del mismo dependiendo del tipo de conducción y las emisiones declaradas en g/km.

El marco que define la Unión Europea para la el nuevo etiquetado tiene un fin claro: “el fomento del uso de neumáticos que sean eficientes en términos de consumo de carburante y segu­ros, y que presenten bajos niveles de ruido”, siendo este sistema lo que “permita a los usuarios finales elegir con conocimiento de causa en el momento de la compra de los neumáticos”.

Qué se incluye en las nuevas etiquetas para los neumáticos

La etiqueta para los neumáticos es tal y como os la presentamos sobre estas líneas. Como se ve, tiene tres zonas diferenciadas, que representan cada uno de los tres parámetros que se han seleccionado:

Consumo de carburante

En una escala de la A a la G (muy similar, como veis, al etiquetado de electrodomésticos), se clasifican los diferentes consumos de carburante atendiendo al coeficiente de resistencia a la rodadura del neumático. Se ha elegido este parámetro y no otro porque es necesario tener un único valor de medida para todos. El coeficiente de resistencia a la rodadura es suficientemente representativo del consumo asociado al neumático por ser un elemento natural del propio neumático (no es variable como la presión de inflado u otras consideraciones).

Seguridad

Para medir esta característica se ha tomado como base la capacidad de adherencia sobre superficie mojada. De nuevo, se elige este parámetro y no otro para ofrecer un marco homogéneo a todos los fabricantes, y porque (interpretación personal) es una situación en la que es crítico que el neumático proporcione un nivel alto de seguridad y agarre.

Nivel de ruido ambiental

Para representar este valor se tiene en cuenta una serie de valores de ruido ambiental en decibeliosya definidos con anterioridad. Si llamamos VL al valor máximo permitido para un tipo de neumático (depende de qué medidas hablamos), los valores van desde VL (peor resultado, más sonoridad) hasta 3dB por debajo de VL (reducción del ruido ambiental al 50% aproximadamente). Entre esos dos valores límite se encuentra un valor intermedio.

¿Qué podemos sacar en limpio de todo esto?

A partir del 1 de noviembre de 2012 será obligatorio para los fabricantes incluir las etiquetas informativas. Para el usuario de a pie, estas etiquetas condensarán de forma sencilla y rápida de consultar las características elegidas como representativas de la calidad de un neumático. La intención del marco y de la norma es esa, proporcionar a los consumidores una referencia de lo que es “más adecuado” y lo que es “menos adecuado”.

Fuente: circulaseguro.com

Vamos a comprobar la presión de los neumáticos

Las ruedas de nuestro coche es el único elemento que tiene contacto directo con el asfalto, por ese motivo es de vital importancia tenerlos en buen estado. A parte de vigilar el desgaste de los neumáticos, es muy importante revisar la presión de inflado de forma periódica.

Es aconsejable revisar la presión de los neumáticos una vez al mes, ganando en seguridad y ahorrando combustible. También es muy importante revisar los neumáticos y su presión antes de realizar un viaje. ¿Dónde podemos verla? En cualquier gasolinera podemos revisar la presión de forma gratuita y también si acudimos a un taller.

Para saber la presión de los neumáticos que debe llevar nuestro coche, lo tenemos muy sencillo. Normalmente hay una pegatina indicando la presión en el hueco de la puerta, en la propia puerta, en la tapa del depósito de combustible o también lo podemos ver en el manual de mantenimiento del vehículo. Es muy importante poner la presión que indica el fabricante.

Si nos fijamos bien, para la misma rueda nos indica dos valores. Uno de ellos es para el vehículo encondiciones normales y el otro con el vehículo cargado, por ejemplo cuando realizamos un viaje. Con el vehículo cargado, la presión recomendable suele ser mayor que si circulamos con el coche descargado.

La presión de los neumáticos la debemos revisar con el coche frío, con esto quiero decir a los pocos kilómetros de empezar a rodar con él. Si la comprobamos después de un largo viaje, la temperatura del aire que está en el interior de las ruedas estará más caliente, aumentando con esto la presión. También es bueno revisar de forma periódica la presión del neumático de repuesto.

Con una presión de neumáticos correcta, tenemos varias ventajas:

  • Aumenta la duración de los neumáticos.
  • Tenemos más adherencia al asfalto.
  • Reducimos la posibilidad de sufrir aquaplaning.
  • Disminuimos la distancia de frenado.
  • Reducimos el consumo de carburante.

Fuente: tallervirtual.com

Fabricación del Neumático

PRIMER ETAPA: Elaboración del Modelo

Los cálculos que requiere la elaboración de un neumático se realizan por medio de sistemas informáticos. Comienzan por el esqueleto del neumático, formado por el talón, el cinturón y la carcasa. A continuación se enumeran las diferentes pares del neumático.

Los resultados obtenidos de estos cálculos determinan el proceso de fabricación del neumático, los materiales y la combinación de estos. Así, es posible que se puedan realizar modelos de simulación que reducen el tiempo de desarrollo en pruebas, observando las reacciones del mismo. El método más utilizado es el de Elementos Finitos (FEM), que divide la estructura en partes y permite calcular, revisar y tomar en cuenta cada pequeño detalle, inclusive en movimiento.

Por ejemplo se pueden introducir muestras de la banda de rodadura y comprobar su estado ideal en la pantalla. Por lo tanto es el procedimiento más apto para analizar las deformaciones de la superficie de contacto.

SEGUNDA ETAPA: Exámenes

Consiste en la elección de mezclas que compondrán la banda de rodadura; y paralela a esta prueba transcurrirá el desarrollo del dibujo y de la banda de rodadura. En el momento en que se ha llegado a la solución adecuada, se pueden comenzar a fabricar a mano los primeros neumáticos, en los cuales el dibujo se cortará a mano.

Los neumáticos son sometidos a intensivos exámenes en diversos laboratorios, así como ensayos sobre terrenos de prueba y carretera. De esta manera se pueden optimizar las propiedades que se desean obtener.

A continuación se nombran algunas empresas en Europa que cuentan con circuitos de pruebas propios, que se utilizan constantemente para someter a prueba los nuevos modelos, así como desarrollar ensayos a puerta cerrada «indoor»: Conti (Jeversen), Dunlop (Wittlich/Eifel), Goodyear (Colmar Berg/Luxemburgo, Mireval/Francia para Europa), Kléber (Fontange/Francia), Michelin (Ladoux/Francia y Almería España), Pirelli (Vizzola/Italia), Semperit (Traiskirchen/Austria) y Uniroyal (Rocroi/Francia).

En estos circuitos se somete a los neumáticos a exámenes de resistencia, dando más importancia a los siguientes puntos:

􏰀  Fatiga mecánica del material

􏰀  Reconocimientos térmicos (temperaturas de 50 °C hasta – 40°C)

􏰀  Reacciones químicas

Este último proceso da su aprobación al producto y es entonces cuando puede ser incorporado al nuevo modelo. Al elegir el precio, el fabricante da la autorización de la fabricación del nuevo modelo de neumático en el equipamiento de serie del nuevo vehículo. 
Los fabricantes de automóviles llevan a cabo exámenes igual de estrictos y sin concesiones. Si el neumático no aprueba los exámenes, entonces es devuelto, para hacerle los cambios necesarios, puesto que se exige un alto grado de seguridad, resistencia y estabilidad a altas velocidades. En estas pruebas también se vigila que haya un buen control en las reacciones de virado; pues deben de ser precisas, es decir, contar con una tracción lateral óptima y propiedades de rodadura ideales como:

.          a)  Retorno inmediato de la dirección a su posición inicial tras un cambio de orientación de las ruedas

.          b)  Alta estabilidad en curvas

.          c)  Comportamiento agradable de carga al dejar de accionar el acelerador y 
alta potencia de frenado

.          d)  Alta seguridad en el aquaplaning longitudinal y transversal ( en curvas)

 TERCERA ETAPA: Fabricación en Serie

La fabricación en serie es la etapa más larga de las tres, ya que es en donde se lleva a cabo la fabricación en sí. Y a su vez está compuesta por cuatro partes que son: mezcla de gomas, uso de acero y fibras sintéticas, vulcanización y control de calidad. A continuación se explicará cada una de ellas.

3.1 Mezcla de Gomas

Los diferentes tipos de cauchos se clasifican por su color y su grado de pureza en:

􏰀  RSS (Ribbed-Smoked-Sheets) (caucho en forma de bloques acanalados y ahumados)

􏰀  ADS (Air-Dried-Sheets) ( Caucho secado con aire con leves impurezas)

􏰀  Crepe (Caucho natural lavado y laminado en piel)

􏰀  TSR (Technical Specified Rubber) (Clasificación técnica de diferentes 
productos de caucho asiáticos)

Un certificado de análisis provee al fabricante de neumáticos, información sobre las propiedades y cualidades del producto, como: impurezas, plasticidad y componentes volátiles.

Los materiales de caucho se mezclan con emulgentes y se someten a una batería de polimerización. 
Por medio del negro de humo se le da su color característico. 
El negro de humo es fabricado a partir de aceite y gas quemado por un proceso de escasez de aire. El aceite ayuda en la adherencia y hace que la mezcla sea blanda, lo cual ayuda a la precisión de virado. 
Otro componente es el azufre ya que procura, que en la fase posterior de vulcanización las cadenas de moléculas de caucho formen redes, para después obtener goma elástica. Este proceso se denomina en química: formación de puentes sulfurosos.

Para cada neumático se utilizan diferentes mezclas de gomas (más de diez), y cada una se mezcla por separado. El proceso de mezclado se desarrolla automáticamente.

v     Las fases del proceso de mezclado son las siguientes:

Fase1: En la sala de mezclas se añaden los ingredientes de la mezcla de gomas y se transportan mediante una cinta transportadora a la cámara de mezclas.

Fase2: La mezcla de cauchos debe amasarse constantemente hasta obtener una masa homogénea para proceder a los siguientes pasos de tratamiento.

Fase3: La mezcla de caucho sale de la calandria (- rodillos calentados – por las que emerge finalmente el material en forma de lámina o película) mediante un sistema de transporte.

Fase 4: En forma de una enorme tira y con la forma del perfil necesario, la mezcla comprimida abandona la extrusora.

3.2 USO DE ACERO Y FIBRAS SINTÉTICAS

 

Al mismo tiempo que se realizan las mezclas; durante otras etapas diferentes, se obtiene la carcasa, los núcleos del talón y las capas del cinturón radial. En el caso de la carcasa de una llanta diagonal, se cablean las fibras textiles (fibras artificiales, normalmente de rayón) y se transforman en un cordón, que está unido por hilos transversales que después son cubiertos por capas finas de caucho en ambos lados. Las cuerdas están colocadas en ángulos de 35􏰁 a 40 grados entre capas, con respecto a la circunferencia de la llanta.

A diferencia de una llanta radial, donde la carcasa se conforma con una capa de acero en un ángulo de 90􏰁 respecto a la circunferencia. Entonces, vista la llanta por un costado, las cuerdas parecen irradiar desde el centro de la llanta. El ángulo del hilo en una llanta radial es muy importante ya que influye en las propiedades de rodadura. El recubrimiento por caucho de los hilos de acero en una llanta radial, es una etapa que requiere de gran precisión, puesto que es una condición obligatoria para la obtención de un neumático resistente a altas velocidades.

Con el hilo de acero transformado en cables y ya recubierto por el caucho, es cortado por una guillotina, para alcanzar franjas con la anchura del cinturón deseada, y más tarde ser adicionada a una banda continua. Esta banda del cinturón se añade al cinturón de acero real, que llega a tener dos o más capas colocadas en diversas direcciones.

Los neumáticos sin cámara tienen una parte llamada “alma interna”, que es una capa de goma impermeable al aire que se aplica sobre el material de la carcasa en una etapa posterior de la fabricación en la calandria de tipo caperuza.

El núcleo del talón, cables de acero especial retorcidos y con forma de anillo, idéntico al anterior diámetro del neumático, recibe un recubrimiento de caucho. Por último, los anillos son completados por un método de elaboración que se realiza a máquina. Es en el tambor donde el neumático cobra forma. El tambor es como un fuelle de goma con forma de cilindro inflable, en el que se introduce el material a mano anticipadamente confeccionado y exactamente ajustado. Los dos talones se empujan por ambos lados encima de la carcasa, que todavía se encuentra en forma cilíndrica, y se fijan doblando los extremos de la capa de recubrimiento. Se aplican las partes laterales y el cinturón de acero se transporta por encima de la carcasa. En ese momento se produce el abombamiento, es decir dar la forma redondeada a la carcasa. La presión del aire es quien abomba a cada una de las capas hasta llegar a el alma interior del cinturón. Posteriormente se adicionan las capas de recubrimiento y el perímetro correspondiente de rodadura cortado, según la longitud. El resultado es el neumático en bruto, llamado “neumático verde” (green tyre). Todavía no tiene dibujo, no es elástico ni resistente.

3.3 VULCANIZACIÓN

Es la última etapa, en donde el neumático obtiene su aspecto definitivo. Es decir se le añade el dibujo.

Dependiendo del modelo del neumático, se designa la temperatura a unos 150 o 170°C y a una alta presión. Así es como se desarrolla este proceso químico de transformación, en el que las cadenas de moléculas de caucho son reticuladas.

El neumático en bruto es prensado en los moldes, aplicando una presión de vapor o gas inerte (nitrógeno) de 12 hasta 24 atmósferas, para poder grabar el dibujo del neumático.

Fuente: proyectosobreruedas

¿Qué son los neumáticos radiales?

Radial es una definición simple para un tipo de neumático. Los neumáticos radiales son un tipo de neumático que se construye con recubrimiento de goma, lo que refuerza los cinturones de cable de acero que se montan en paralelo y correr de lado a lado, talón a talón en un ángulo de 90 grados a la circunferencial central del neumático.
Esto hace que el neumático sea más flexible y reduzca la resistencia a la rodadura para mejorar la economía de combustible.

Numerosas bandas de caucho recubiertos de acero constituyen la corona de la llanta en la banda de rodamiento para formar una fuerte estabilidad a partir de dos fases. El rendimiento y el propósito de losneumáticos radiales los hacen los neumáticos preferidos por los consumidores para la mayoría de aplicaciones funcionales, esto sucede por varias razones claves.

La combinación de estabilización de los cinturones de acero de la carcasa radial de una sola capa permite que la banda de rodadura y los flancos actúen independientemente. La flexión lateral actúa con mayor facilidad bajo el peso del coche y su carga, mientras que la banda de rodamiento ofrece un mejor contacto con el suelo.

Así mismo, también se consigue una mayor desviación vertical con los neumáticos radiales. Esto es positivo puesto que la flexión extrema aumenta la resistencia a los pinchazos. Para aumentar la fuerza de unneumático radial, se utiliza a menudo un mayor diámetro de los cables de acero. Igualmente, grandes cables de acero pueden ayudar a reducir los pinchazos y otros problemas frecuentes en las llantas.

También, los grandes cables de acero ayudan a distribuir bien el calor en los neumáticos, lo que resulta en un funcionamiento más frío y una mejora en la economía de combustible. A diferencia de los neumáticos diagonales, los grandes cables de acero tienen un mínimo efecto negativo en el rendimiento.

Otro importante aspecto, es que los cinturones de acero de los neumáticos radiales minimizan la distorsión de la banda de rodamiento, mantienen una pisada firme y uniformemente en el suelo y, por lo tanto, se disminuye el desgaste y se aumenta considerablemente la banda de rodamiento.

En las curvas la acción independiente de la banda de rodamiento y de los flancos mantienen la banda de rodadura plana sobre la carretera. Esto permite que el neumático pueda sostener su paso. Cuando el campo es un terreno adverso, el diseño de los neumáticos radiales se estabilizan, para ayudar a una mayor tracción mediante la adaptación de la banda de rodamiento de manera uniforme sobre los obstáculos del camino, esto permite que la banda de rodamiento del neumático pueda tener una mejor oportunidad de encontrar la tracción que necesita.

Fuente: tallervirtual.com

Cilindrada unitaria y cilindrada total

La cilindrada de un motor comprende ciertos valores que se obtienen realizando cálculos matemáticos que derivan de la medición geométrica de sus componentes.

Dicho más claro y sencillo, son mediciones que se obtienen de la parte fundamental del motor, que genera lafuerza motriz y actúa directamente con el combustible y lubricantes: Los pistones.

De esta apreciación introductoria debemos obtener dos conceptos que si bien son diferentes, están estrictamente ligados: Cilindrada unitaria y Cilindrada total.

La Cilindrada Unitaria abarca al volumen comprendido entre las posiciones que realiza el pistón en su funcionamiento, cuando ocupa el Punto Muerto Superior y su Punto Muerto Inferior.

Se obtiene mensurando la base del pistón ( Π x diametro² /4 ) y multiplicandola por la altura del recorrido total o “carrera del pistón

La Cilindrada Total, entonces es simplemente multiplicar al valor obtenido en el cálculo de la Cilindrada Unitaria, por el número de pistones con el que cuenta el motor.

Cada resultado obtenido en estos cálculos, y debido a que el diámetro del pistón generalmente es expresado en milímetros, será expresado en milímetros cúbicos.

Por lo que, para obtener la cilindrada en centímetros cúbicos (como es frecuente verlo expresado) debemosdividir al resultado por 1000.

Fuente: tallervirtual.com

Primeras imágenes del interior del nuevo Mercedes-Benz Clase A

Mercedes Clase A 2012

La marca alemana presentará durante la celebración del Salón del Automóvil de Ginebra el nuevoMercedes-Benz Clase A. Si ayer mismo conocíamos el hecho de que podremos ver la versión AMG en París, hoy la marca ha querido enseñarnos cómo es el interior del modelo.

Como era de esperar tendremos que contentarnos con las dos primeras imágenes que nos muestran por dónde van los tiros. Lo primero que hay que decir es que hay similitudes más que evidentes con el Mercedes-Benz Clase A Concept.

Con este, el modelo de serie tiene en común una consola central dominada por una pantalla multimedia central y tras grandes salidas de aire con distribuidores en forma de aspa. Además, en ambos se ha empleado el rojo como color de iluminación del habitáculo.

También podemos ver que la propia consola central está rodeada de un material que imita la fibra de carbono. Es desde luego una clara apuesta para conseguir un producto mucho más juvenil que pueda competir por segmentos de población que hasta ahora quedaban fuera del alcance del Mercedes-Benz Clase A.

Por otro lado, hay que decir que en realidad estas fotos han salido a la luz porque Mercedes-Benz ha presentado el sistema multimedia que llevará el nuevo modelo, y que contará con absoluta integración con el iPhone.

Fuente: motorpasion.com

¿Cómo revisar correctamente las presiones de los neumáticos en una moto?

 

Tras el anterior artículo en el que os contaba un caso real que me sucedió sobre una motocicleta de prensa que nos cedieron con las presiones incorrectas, y en vista de los comentarios, voy a trataros de explicar el método que yo utilizo para mantenerlas correctamente.

Lo primero es que debemos hacernos con un manómetro de bolsillo, da igual que analógico o digital. Esto nos servirá para tener siempre una misma referencia que en principio será la más fiable porque los indicadores de las gasolineras casi nunca marcan correctamente las presiones de los neumáticos. Yo en concreto tengo uno como este:

 

Manometro digital

Cuando vayamos a revisarlas en nuestra motocicleta, comprobaremos la presión que tenemos usando nuestro manómetro. Anotaremos o recordaremos el resultado que, supongamos, son dos décimas en cada rueda por debajo de la recomendada. Una vez hecho, cogemos nuestra moto y nos vamos a la gasolinera.

Como ya tenemos el dato de la presión, da igual que la gasolinera esté a un kilómetro o a quince. Nosotros sabemos que tenemos que subir dos décimas, independientemente de lo que marque cuando lleguemos. Si está muy lejos, los neumáticos se habrán calentado y la presión será mayor, pero en este caso a nosotros no nos afecta.

Una vez en la gasolinera, conectamos el compresor e hinchamos la rueda estas dos décimas. Podemos usar en este caso la indicación que nos proporciona ya que para este pequeño ajuste, el error que cometamos será muy pequeño. Eso si, recordad que siempre es mejor pasarse y luego ajustar quitando aire, seremos mucho más preciso.

Si por el contrario sois unos maniáticos como yo, hincháis cada rueda un poco más y luegocomprobáis de nuevo con vuestro manómetro, quitando el aire que sea preciso usando por ejemplo con la propia uña en la válvula hasta dejarla correcta. Este método por supuesto es también válido para los coches.

Por último, recordemos que la presión en una moto tendremos que revisarla al menos una vez a la semana si usamos la moto todos los días o si no, cada vez que vayamos a salir con ella. En el caso del coche, como mucho una vez al mes.

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¿Conoces el tipo de neumático que trae tu automóvil?

Muy pocas personas conocen el tipo de llanta que debe llevar su vehículo. Es comun que al momento de reemplazar las llantas de su automóvil no tengan la información necesaria para seleccionar la llanta adecuada. Una decisión equivocada puede afectar el rendimiento del vehículo e inclusive poner en riesgo la integridad de los ocupantes del automóvil. Todos los neumáticos cuentan con una leyenda al costado de la misma que indican las condiciones de uso a las que pueden ser sometidos. El siguiente ejemplo nos servirá de guía para explicar la nomenclatura:

P205/60SR15

P: Indica que es una llanta para vehículos de pasajeros.

205: Indica el ancho de la llanta en milímetros.

60: Indica el perfil (distancia del rin al piso) en porcentaje del ancho de la llanta. En este caso sería el 60% de 205 mm (123 mm).

S: Indica la velocidad máxima de trabajo a la que fue diseñada el neumático. En este caso 180 km/hr. Las diferentes clasificaciones son las siguientes:

Q: 159 km/hr
S: 180 km/hr
T: 190 km/hr
U: 200 km/hr
H: 210 km/hr
V: 240 km/hr
Z: más de 240 km/hr

R: Indica que es llanta radial

15: Indica el diámetro del rin en pulgadas. En este caso se trata de un rin de 15 pulgadas de diámetro.

En algunas ocasiones se incluye el indice de velocidad al final junto con un índice de carga. Por ejemplo:

P205/60R15 85S

El “85S” indica que es una llanta con índice de velocidad “S” con índice de carga de “85” (514,8 Kg). Esto quiere decir que las cuatro llantas pueden cargar 2059,2 Kg (4 x 514,8 Kg). Algunos índices de carga son los siguientes:

75: 386,9 Kg
85: 514,8 Kg
88: 560,2 Kg
91: 615,1 Kg
93: 650,0 Kg
105: 924,9 Kg

Fuente: Moronisport.com

Fotografia: tuninghomologaciones.com