Archivo de la etiqueta: neumaticos

No alarguemos el cambio de los neumáticos

neumatico, cambio, desgaste

Debido a la crisis, y los altos precios de los carburantes, cada vez gastamos menos dinero en el mantenimiento de nuestro coche y, por consiguiente, en la seguridad al volante. En estos tiempos complicados, tratamos de alargar el tiempo que se produce entre los cambios de aceite y también tratamos de alargar el intervalo de tiempo con el que cambiamos los neumáticos.

Cada vez usamos menos el coche y utilizamos más el transporte público como el autobús o el tren. Incluso realizamos algunos trayectos urbanos andando para tratar de ahorrar lo máximo posible.

Los usuarios de los coches tratamos de alargar un poco los cambios de aceite. En vez de cambiar el aceitea los 10.000 kilómetros, por ejemplo, lo tratamos de hacer a los 12.000 o incluso los 14.000 kilómetros.

Con los neumáticos ocurre lo mismo. Tratamos de alargar el tiempo para sustituir los neumáticos. Sin embargo, los neumáticos sólo los podemos aprovechar hasta su profundidad mínima, 1,6 milímetros. Si seguimos usando los neumáticos con una menor profundidad, a parte de comprometer la seguridad de nuestro coche, tendremos problemas a la hora de pasar la ITV y también si nos para la policía.

neumatico, cambio, desgaste

Además, con unos neumáticos más gastados de lo debido, el comportamiento del coche se vuelve más extraño. Esto no lo notamos en el día a día, ya que nos vamos acostumbrando al desgaste de los neumáticos. Sin embargo, cuando montamos unos neumáticos nuevos sí que notamos mucha diferencia en el comportamiento de nuestro coche.

Los efectos negativos de unos neumáticos gastados los podemos notar, sobre todo, sobre suelo mojado, cuando frenamos e incluso en las rotondas de las ciudades.

Es muy importante tener siempre los neumáticos en buen estado y no ahorrar demasiado dinero en este aspecto porque, en algunos casos, nos puede salir más caro. El neumático es el único elemento que está permanentemente en contacto con el suelo, por eso es necesario tenerlos en buen estado.

Estamos a vuestra  disposición para cualquier consulta en entrepuentes@entrepuentes.es ó en le teléfono 924 279 690

Fuente: tallervirtual.com

Tenemos la rueda pinchada, toca cambiarla

pinchar, neumatico, cambiar

Iba circulando tranquilamente con el coche, cuando empecé a notar algo extraño. Inmediatamente me detengo y me bajo del coche para encontrar el problema. Tras dar una vuelta alrededor de mi coche me doy cuenta de que tengo una rueda pinchada. ¡Empezamos bien el día!

Seguro que muchos de nosotros hemos pasado por esta situación, ya que es uno de los problemas más habituales que nos podemos encontrar en la carretera. Sin embargo la solución y es fácil, además tenemos dos soluciones para escoger.

La primera solución es llamar a la asistencia en carretera de nuestra compañía de seguros para que nos solucionen el problema. La otra solución que tenemos a nuestro alcance es sustituir nosotros mismos la rueda por el neumático de repuesto, una tarea muy sencilla de realizar.

Lo primero que debemos de hacer es inmovilizar el vehículo, señalizar el incidente llevando puesto el chaleco reflectante y colocar los triángulos de emergencia. Una vez hecho esto, tenemos que ver lo que vamos a necesitar para cambiar la rueda. Necesitaremos una rueda nueva, el gato para levantar el coche y las herramientas para sustituir la rueda.

sustituir, neumatico, pinchar

Con todo preparado, lo que debemos hacer ahora es aflojar los tornillos de la rueda pinchada. Una vez flojos, levantaremos el coche con el gato por la zona específica para ello, prestando atención a su perfecta colocación. Debemos levantar el coche hasta que la rueda pinchada quede suspendida en el aire.

Llegados a este punto tenemos que quitar los tornillos que aflojamos previamente y quitar la rueda pinchada. Ahora colocamos la rueda de repuesto y también los tornillos con la mano hasta donde sea posible. Con las herramientas apretaremos un poco más los tornillos de la rueda y comprobaremos que se encuentra bien colocada.

Para terminar, bajaremos de nuevo el coche con el gato y terminamos de apretar los tornillos de las ruedas con fuerza. Tampoco nos debemos olvidar de recoger todo antes de marchar. Es recomendable acercarnos a una gasolinera a comprobar la presión de los neumáticos, especialmente el de repuesto que acabamos de montar. En algunas ocasiones también podemos reparar el neumático pinchado en un taller.

Estamos a vuestra  disposición para cualquier consulta en entrepuentes@entrepuentes.es ó en le teléfono 924 279 690

Fuente: tallervirtual.com

Etiquetado de los neumáticos, ¿cuáles son las diferencias entre neumáticos clase A y neumáticos clase F?

Es la hora de verle el sentido práctico a la clasificación de neumáticos que vendrá dada por el nuevo sistema de etiquetado que entrará en vigor en noviembre de este año. Porque, si no le vemos el sentido práctico, ¿qué podemos esperar de la etiqueta? Como sabemos, por hacer un breve resumen de dónde habíamos dejado la cosa, el etiquetado informará a los usuarios de la “calidad” de tres parámetros considerados esenciales en cuanto a los neumáticos: consumo de carburante asociado, seguridad y ruido ambiental.

Ahora bien, ¿cómo son las diferencias en estos parámetros de los neumáticos considerados ‘A’ (los que mejores valores manejan) y los considerados ‘F’ (lógicamente, los que peores valores manejan)? Lo vamos a ver de forma muy rápida y visual.

Consumo de carburante: realmente, ¿se ahorra?

Hablamos de consumo de carburante asociado al neumático cuando medimos la cantidad extra de combustible que se consume por el simple hecho de “mover” esos neumáticos. Cuanta más resistencia a la rodadura presente el neumático, más combustible gastaremos en ese acto. Por eso se incluye como parámetro medible en las nuevas etiquetas.

Como se ve de forma gráfica, la diferencia entre un neumático ‘F’ y uno ‘A’ se puede estimar en una media de 0,5 litros a los 100 km. Esto significa que, en las mismas condiciones (en el vídeo, punto muerto a cierta velocidad en el mismo modelo de coche, y esperar a que el vehículo se detenga por efecto del rozamiento), la resistencia a la rodadura puede suponer la diferencia entre un consumo razonable y un consumo mayor. Influye directamente en nuestra economía.

Seguridad del neumático: adherencia sobre superficie mojada

 En el caso de la adherencia sobre superficie mojada, de nuevo la diferencia entre los neumáticos de tipo ‘A’ y los de tipo ‘F’ se traduce en algo significativo para el conductor: la distancia de frenado en condiciones mojado. En las condiciones del experimento hay una diferencia de 18 metros en distancia de frenado entre las dos clases.

La diferencia es significativa. Esos 18 metros entre los dos extremos de la clasificación en condiciones de mojado y, para ser claros, cuando tenemos que realizar una frenada de emergencia,son muy importantes. Por tanto, vemos que en la práctica el etiquetado nos puede informar convenientemente de cómo se comportarán, en media, los neumáticos clasificados en cada nivel.

Para el caso del ruido ambiental, la diferencia es más sencilla de asimilar: cuanto más baja sea la clase, más ruido emitirán. Un neumático de clase ‘A’ será considerablemente más silencioso que un neumático de clase ‘F’.

Fuente: circulaseguro.com 

Nuevo etiquetado de neumáticos en Europa: te explicamos en detalle cómo será la normativa

A partir del próximo 1 de noviembre de 2012 entrará en vigor un nuevo sistema de etiquetado de neumáticos en Europa. A partir de esa fecha va a ser obligatorio que los fabricantes incluyan en sus productos una etiqueta informativa en la que se especifiquen tres parámetros importantes relacionados con el neumático y sus propiedades: consumo de carburante, seguridad y ruido ambiental. ¿Por qué?

La normativa nace de la necesidad de dar al consumidor claves para comprender el impacto real de los neumáticos, tanto para él como para el entorno y el medio ambiente. Permite, además, que el consumidor identifique de forma sencilla la eficiencia energética de un producto, en este caso los neumáticos, que ya sabemos que son importantísimos y, por encima de todo, un actor importante en dos temas clave: economía y reducción de las emisiones de CO2.

 Habrá una serie de plazos para la introducción del etiquetado, y los podemos resumir en una primera fecha tras la cual cada fabricante podrá comunicar en qué categoría estará cada uno de sus neumáticos. El 30 de mayo es la fecha a partir de la cual sabremos esos detalles, y no se podrá comunicar antes. La siguiente fecha es el 1 de julio de 2012. A partir de entonces, los fabricantes estarán obligados a adjuntar la identificación junto a sus productos. Y finalmente, el 1 de noviembre será la fecha límite tras la cual será obligatorio que exista la información de etiquetado para poder comercializar los neumáticos.

Un poco de historia reciente del etiquetado de neumáticos

No es mi objetivo aburriros mortalmente con detalles legales, sino dar una visión de por qué se va a entrar en un escenario de etiquetado común, y qué se ha decidido sobre el tema para que podamos fiarnos de lo que veremos en esas etiquetas. El cuidado del medio ambiente es un tema de capital importancia hoy, el control de las emisiones de CO2 y la eficiencia energética son cuestiones complejas pero necesarias para conseguir un futuro mejor.

En lo referente a los neumáticos, durante todo su ciclo de vida existen una serie de emisiones y residuos que se pueden minimizar a partir de diferentes medidas. Pero el punto del ciclo de vida de los neumáticos que más emisiones implica es el punto de la utilización de los mismos: cuando los montamos en nuestro coche y rodamos con ellos, provocamos una serie de consumos relacionados como por ejemplo el consumo de carburante derivado de la resistencia a la rodadura.

Existen una gran cantidad de etiquetas relacionadas con el medio ambiente, desde las etiquetas de reciclado, pasando por las de agricultura ecológica, ruidos, relación con la capa de ozono,… También hay unas etiquetas obligatorias para coches que incluyen datos como el consumo del mismo dependiendo del tipo de conducción y las emisiones declaradas en g/km.

El marco que define la Unión Europea para la el nuevo etiquetado tiene un fin claro: “el fomento del uso de neumáticos que sean eficientes en términos de consumo de carburante y segu­ros, y que presenten bajos niveles de ruido”, siendo este sistema lo que “permita a los usuarios finales elegir con conocimiento de causa en el momento de la compra de los neumáticos”.

Qué se incluye en las nuevas etiquetas para los neumáticos

La etiqueta para los neumáticos es tal y como os la presentamos sobre estas líneas. Como se ve, tiene tres zonas diferenciadas, que representan cada uno de los tres parámetros que se han seleccionado:

Consumo de carburante

En una escala de la A a la G (muy similar, como veis, al etiquetado de electrodomésticos), se clasifican los diferentes consumos de carburante atendiendo al coeficiente de resistencia a la rodadura del neumático. Se ha elegido este parámetro y no otro porque es necesario tener un único valor de medida para todos. El coeficiente de resistencia a la rodadura es suficientemente representativo del consumo asociado al neumático por ser un elemento natural del propio neumático (no es variable como la presión de inflado u otras consideraciones).

Seguridad

Para medir esta característica se ha tomado como base la capacidad de adherencia sobre superficie mojada. De nuevo, se elige este parámetro y no otro para ofrecer un marco homogéneo a todos los fabricantes, y porque (interpretación personal) es una situación en la que es crítico que el neumático proporcione un nivel alto de seguridad y agarre.

Nivel de ruido ambiental

Para representar este valor se tiene en cuenta una serie de valores de ruido ambiental en decibeliosya definidos con anterioridad. Si llamamos VL al valor máximo permitido para un tipo de neumático (depende de qué medidas hablamos), los valores van desde VL (peor resultado, más sonoridad) hasta 3dB por debajo de VL (reducción del ruido ambiental al 50% aproximadamente). Entre esos dos valores límite se encuentra un valor intermedio.

¿Qué podemos sacar en limpio de todo esto?

A partir del 1 de noviembre de 2012 será obligatorio para los fabricantes incluir las etiquetas informativas. Para el usuario de a pie, estas etiquetas condensarán de forma sencilla y rápida de consultar las características elegidas como representativas de la calidad de un neumático. La intención del marco y de la norma es esa, proporcionar a los consumidores una referencia de lo que es “más adecuado” y lo que es “menos adecuado”.

Fuente: circulaseguro.com

Vamos a comprobar la presión de los neumáticos

Las ruedas de nuestro coche es el único elemento que tiene contacto directo con el asfalto, por ese motivo es de vital importancia tenerlos en buen estado. A parte de vigilar el desgaste de los neumáticos, es muy importante revisar la presión de inflado de forma periódica.

Es aconsejable revisar la presión de los neumáticos una vez al mes, ganando en seguridad y ahorrando combustible. También es muy importante revisar los neumáticos y su presión antes de realizar un viaje. ¿Dónde podemos verla? En cualquier gasolinera podemos revisar la presión de forma gratuita y también si acudimos a un taller.

Para saber la presión de los neumáticos que debe llevar nuestro coche, lo tenemos muy sencillo. Normalmente hay una pegatina indicando la presión en el hueco de la puerta, en la propia puerta, en la tapa del depósito de combustible o también lo podemos ver en el manual de mantenimiento del vehículo. Es muy importante poner la presión que indica el fabricante.

Si nos fijamos bien, para la misma rueda nos indica dos valores. Uno de ellos es para el vehículo encondiciones normales y el otro con el vehículo cargado, por ejemplo cuando realizamos un viaje. Con el vehículo cargado, la presión recomendable suele ser mayor que si circulamos con el coche descargado.

La presión de los neumáticos la debemos revisar con el coche frío, con esto quiero decir a los pocos kilómetros de empezar a rodar con él. Si la comprobamos después de un largo viaje, la temperatura del aire que está en el interior de las ruedas estará más caliente, aumentando con esto la presión. También es bueno revisar de forma periódica la presión del neumático de repuesto.

Con una presión de neumáticos correcta, tenemos varias ventajas:

  • Aumenta la duración de los neumáticos.
  • Tenemos más adherencia al asfalto.
  • Reducimos la posibilidad de sufrir aquaplaning.
  • Disminuimos la distancia de frenado.
  • Reducimos el consumo de carburante.

Fuente: tallervirtual.com

Fabricación del Neumático

PRIMER ETAPA: Elaboración del Modelo

Los cálculos que requiere la elaboración de un neumático se realizan por medio de sistemas informáticos. Comienzan por el esqueleto del neumático, formado por el talón, el cinturón y la carcasa. A continuación se enumeran las diferentes pares del neumático.

Los resultados obtenidos de estos cálculos determinan el proceso de fabricación del neumático, los materiales y la combinación de estos. Así, es posible que se puedan realizar modelos de simulación que reducen el tiempo de desarrollo en pruebas, observando las reacciones del mismo. El método más utilizado es el de Elementos Finitos (FEM), que divide la estructura en partes y permite calcular, revisar y tomar en cuenta cada pequeño detalle, inclusive en movimiento.

Por ejemplo se pueden introducir muestras de la banda de rodadura y comprobar su estado ideal en la pantalla. Por lo tanto es el procedimiento más apto para analizar las deformaciones de la superficie de contacto.

SEGUNDA ETAPA: Exámenes

Consiste en la elección de mezclas que compondrán la banda de rodadura; y paralela a esta prueba transcurrirá el desarrollo del dibujo y de la banda de rodadura. En el momento en que se ha llegado a la solución adecuada, se pueden comenzar a fabricar a mano los primeros neumáticos, en los cuales el dibujo se cortará a mano.

Los neumáticos son sometidos a intensivos exámenes en diversos laboratorios, así como ensayos sobre terrenos de prueba y carretera. De esta manera se pueden optimizar las propiedades que se desean obtener.

A continuación se nombran algunas empresas en Europa que cuentan con circuitos de pruebas propios, que se utilizan constantemente para someter a prueba los nuevos modelos, así como desarrollar ensayos a puerta cerrada «indoor»: Conti (Jeversen), Dunlop (Wittlich/Eifel), Goodyear (Colmar Berg/Luxemburgo, Mireval/Francia para Europa), Kléber (Fontange/Francia), Michelin (Ladoux/Francia y Almería España), Pirelli (Vizzola/Italia), Semperit (Traiskirchen/Austria) y Uniroyal (Rocroi/Francia).

En estos circuitos se somete a los neumáticos a exámenes de resistencia, dando más importancia a los siguientes puntos:

􏰀  Fatiga mecánica del material

􏰀  Reconocimientos térmicos (temperaturas de 50 °C hasta – 40°C)

􏰀  Reacciones químicas

Este último proceso da su aprobación al producto y es entonces cuando puede ser incorporado al nuevo modelo. Al elegir el precio, el fabricante da la autorización de la fabricación del nuevo modelo de neumático en el equipamiento de serie del nuevo vehículo. 
Los fabricantes de automóviles llevan a cabo exámenes igual de estrictos y sin concesiones. Si el neumático no aprueba los exámenes, entonces es devuelto, para hacerle los cambios necesarios, puesto que se exige un alto grado de seguridad, resistencia y estabilidad a altas velocidades. En estas pruebas también se vigila que haya un buen control en las reacciones de virado; pues deben de ser precisas, es decir, contar con una tracción lateral óptima y propiedades de rodadura ideales como:

.          a)  Retorno inmediato de la dirección a su posición inicial tras un cambio de orientación de las ruedas

.          b)  Alta estabilidad en curvas

.          c)  Comportamiento agradable de carga al dejar de accionar el acelerador y 
alta potencia de frenado

.          d)  Alta seguridad en el aquaplaning longitudinal y transversal ( en curvas)

 TERCERA ETAPA: Fabricación en Serie

La fabricación en serie es la etapa más larga de las tres, ya que es en donde se lleva a cabo la fabricación en sí. Y a su vez está compuesta por cuatro partes que son: mezcla de gomas, uso de acero y fibras sintéticas, vulcanización y control de calidad. A continuación se explicará cada una de ellas.

3.1 Mezcla de Gomas

Los diferentes tipos de cauchos se clasifican por su color y su grado de pureza en:

􏰀  RSS (Ribbed-Smoked-Sheets) (caucho en forma de bloques acanalados y ahumados)

􏰀  ADS (Air-Dried-Sheets) ( Caucho secado con aire con leves impurezas)

􏰀  Crepe (Caucho natural lavado y laminado en piel)

􏰀  TSR (Technical Specified Rubber) (Clasificación técnica de diferentes 
productos de caucho asiáticos)

Un certificado de análisis provee al fabricante de neumáticos, información sobre las propiedades y cualidades del producto, como: impurezas, plasticidad y componentes volátiles.

Los materiales de caucho se mezclan con emulgentes y se someten a una batería de polimerización. 
Por medio del negro de humo se le da su color característico. 
El negro de humo es fabricado a partir de aceite y gas quemado por un proceso de escasez de aire. El aceite ayuda en la adherencia y hace que la mezcla sea blanda, lo cual ayuda a la precisión de virado. 
Otro componente es el azufre ya que procura, que en la fase posterior de vulcanización las cadenas de moléculas de caucho formen redes, para después obtener goma elástica. Este proceso se denomina en química: formación de puentes sulfurosos.

Para cada neumático se utilizan diferentes mezclas de gomas (más de diez), y cada una se mezcla por separado. El proceso de mezclado se desarrolla automáticamente.

v     Las fases del proceso de mezclado son las siguientes:

Fase1: En la sala de mezclas se añaden los ingredientes de la mezcla de gomas y se transportan mediante una cinta transportadora a la cámara de mezclas.

Fase2: La mezcla de cauchos debe amasarse constantemente hasta obtener una masa homogénea para proceder a los siguientes pasos de tratamiento.

Fase3: La mezcla de caucho sale de la calandria (- rodillos calentados – por las que emerge finalmente el material en forma de lámina o película) mediante un sistema de transporte.

Fase 4: En forma de una enorme tira y con la forma del perfil necesario, la mezcla comprimida abandona la extrusora.

3.2 USO DE ACERO Y FIBRAS SINTÉTICAS

 

Al mismo tiempo que se realizan las mezclas; durante otras etapas diferentes, se obtiene la carcasa, los núcleos del talón y las capas del cinturón radial. En el caso de la carcasa de una llanta diagonal, se cablean las fibras textiles (fibras artificiales, normalmente de rayón) y se transforman en un cordón, que está unido por hilos transversales que después son cubiertos por capas finas de caucho en ambos lados. Las cuerdas están colocadas en ángulos de 35􏰁 a 40 grados entre capas, con respecto a la circunferencia de la llanta.

A diferencia de una llanta radial, donde la carcasa se conforma con una capa de acero en un ángulo de 90􏰁 respecto a la circunferencia. Entonces, vista la llanta por un costado, las cuerdas parecen irradiar desde el centro de la llanta. El ángulo del hilo en una llanta radial es muy importante ya que influye en las propiedades de rodadura. El recubrimiento por caucho de los hilos de acero en una llanta radial, es una etapa que requiere de gran precisión, puesto que es una condición obligatoria para la obtención de un neumático resistente a altas velocidades.

Con el hilo de acero transformado en cables y ya recubierto por el caucho, es cortado por una guillotina, para alcanzar franjas con la anchura del cinturón deseada, y más tarde ser adicionada a una banda continua. Esta banda del cinturón se añade al cinturón de acero real, que llega a tener dos o más capas colocadas en diversas direcciones.

Los neumáticos sin cámara tienen una parte llamada “alma interna”, que es una capa de goma impermeable al aire que se aplica sobre el material de la carcasa en una etapa posterior de la fabricación en la calandria de tipo caperuza.

El núcleo del talón, cables de acero especial retorcidos y con forma de anillo, idéntico al anterior diámetro del neumático, recibe un recubrimiento de caucho. Por último, los anillos son completados por un método de elaboración que se realiza a máquina. Es en el tambor donde el neumático cobra forma. El tambor es como un fuelle de goma con forma de cilindro inflable, en el que se introduce el material a mano anticipadamente confeccionado y exactamente ajustado. Los dos talones se empujan por ambos lados encima de la carcasa, que todavía se encuentra en forma cilíndrica, y se fijan doblando los extremos de la capa de recubrimiento. Se aplican las partes laterales y el cinturón de acero se transporta por encima de la carcasa. En ese momento se produce el abombamiento, es decir dar la forma redondeada a la carcasa. La presión del aire es quien abomba a cada una de las capas hasta llegar a el alma interior del cinturón. Posteriormente se adicionan las capas de recubrimiento y el perímetro correspondiente de rodadura cortado, según la longitud. El resultado es el neumático en bruto, llamado “neumático verde” (green tyre). Todavía no tiene dibujo, no es elástico ni resistente.

3.3 VULCANIZACIÓN

Es la última etapa, en donde el neumático obtiene su aspecto definitivo. Es decir se le añade el dibujo.

Dependiendo del modelo del neumático, se designa la temperatura a unos 150 o 170°C y a una alta presión. Así es como se desarrolla este proceso químico de transformación, en el que las cadenas de moléculas de caucho son reticuladas.

El neumático en bruto es prensado en los moldes, aplicando una presión de vapor o gas inerte (nitrógeno) de 12 hasta 24 atmósferas, para poder grabar el dibujo del neumático.

Fuente: proyectosobreruedas

¿Qué son los neumáticos radiales?

Radial es una definición simple para un tipo de neumático. Los neumáticos radiales son un tipo de neumático que se construye con recubrimiento de goma, lo que refuerza los cinturones de cable de acero que se montan en paralelo y correr de lado a lado, talón a talón en un ángulo de 90 grados a la circunferencial central del neumático.
Esto hace que el neumático sea más flexible y reduzca la resistencia a la rodadura para mejorar la economía de combustible.

Numerosas bandas de caucho recubiertos de acero constituyen la corona de la llanta en la banda de rodamiento para formar una fuerte estabilidad a partir de dos fases. El rendimiento y el propósito de losneumáticos radiales los hacen los neumáticos preferidos por los consumidores para la mayoría de aplicaciones funcionales, esto sucede por varias razones claves.

La combinación de estabilización de los cinturones de acero de la carcasa radial de una sola capa permite que la banda de rodadura y los flancos actúen independientemente. La flexión lateral actúa con mayor facilidad bajo el peso del coche y su carga, mientras que la banda de rodamiento ofrece un mejor contacto con el suelo.

Así mismo, también se consigue una mayor desviación vertical con los neumáticos radiales. Esto es positivo puesto que la flexión extrema aumenta la resistencia a los pinchazos. Para aumentar la fuerza de unneumático radial, se utiliza a menudo un mayor diámetro de los cables de acero. Igualmente, grandes cables de acero pueden ayudar a reducir los pinchazos y otros problemas frecuentes en las llantas.

También, los grandes cables de acero ayudan a distribuir bien el calor en los neumáticos, lo que resulta en un funcionamiento más frío y una mejora en la economía de combustible. A diferencia de los neumáticos diagonales, los grandes cables de acero tienen un mínimo efecto negativo en el rendimiento.

Otro importante aspecto, es que los cinturones de acero de los neumáticos radiales minimizan la distorsión de la banda de rodamiento, mantienen una pisada firme y uniformemente en el suelo y, por lo tanto, se disminuye el desgaste y se aumenta considerablemente la banda de rodamiento.

En las curvas la acción independiente de la banda de rodamiento y de los flancos mantienen la banda de rodadura plana sobre la carretera. Esto permite que el neumático pueda sostener su paso. Cuando el campo es un terreno adverso, el diseño de los neumáticos radiales se estabilizan, para ayudar a una mayor tracción mediante la adaptación de la banda de rodamiento de manera uniforme sobre los obstáculos del camino, esto permite que la banda de rodamiento del neumático pueda tener una mejor oportunidad de encontrar la tracción que necesita.

Fuente: tallervirtual.com