¿Qué es el ESP o control electrónico de estabilidad?

ESP, ESC, DSC, VDC, VSA y VSC son las siglas comerciales del control electrónico de estabilidad, uno de los avances tecnológicos en materia de seguridad activa más importantes de los últimos tiempos. Su función es conseguir que el vehículo se mantenga en la trayectoria marcada por el conductor con el volante, reduciendo en buena medida los siniestros viales derivados de un derrape.

El control de estabilidad compara la trayectoria marcada por el conductor con la trayectoria real del vehículo, analiza también la velocidad de giro de las ruedas e interviene actuando sobre ellas para redirigir el vehículo. Normalmente esta actuación se produce mediante el frenado selectivo de las ruedas, usando elementos comunes con el ABS.

¿Cómo funciona el ESP?

Un ESP está compuesto por una unidad de control electrónico (UCE), unos actuadores situados en el sistema de frenado y un conjunto de sensores:

• Sensor de ángulo de dirección, que desde la columna de la dirección informa sobre el movimiento del volante.
• Sensores de velocidad de giro, comunes al ABS, que situados en las ruedas informan sobre eventuales bloqueos.
• Sensor de ángulo de giro y aceleración transversal, que informa del comportamiento real del vehículo.

La UCE compara a un ritmo de unas 25 veces por segundo las informaciones que le llegan de los sensores. Si en un momento dado la información sobre el comportamiento real del vehículo no coincide con la información del giro deseado, el ESP detecta que estamos en una situación de riesgo e interviene frenando la rueda más conveniente para que el vehículo recupere la trayectoria o, en determinados casos, restando par motor para lograr el mismo efecto.

Hay un vídeo de Bosch que explica de forma muy gráfica el funcionamiento de este sistema:

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Fuente: circulaseguro.com

Los neumáticos en mal estado provocan el 55% de los accidentes con víctimas

Los neumáticos en mal estado o con una presión inadecuada provocan el 55% de los accidentes con víctimas derivados de fallos mecánicos.

Por ello, se recomienda a los conductores no descuidar la revisión de los elementos básicos de los vehículos a la hora de iniciar un viaje en el período de vacaciones, ya que son aspectos «fundamentales» para la seguridad.

Las altas temperaturas del asfalto de las carreteras pueden afectar al comportamiento de los neumáticos, ya que el desgaste de las ruedas durante los meses de verano es mayor, puesto que se circula por pavimentos más abrasivos.

Por ello cuanto mayor es la antigüedad de un vehículo mayor es el riesgo de sufrir un accidente si no se inspecciona el estado de los principales elementos.

Así, se indicó que si el dibujo de la rueda no cumple con el mínimo regulado no cuenta con el mismo agarre, se incrementa la distancia de frenado y crece la probabilidad de experimentar el llamado efecto ‘aquaplanning’.

» Llevar un neumático por debajo de la presión indicada disminuye la precisión y la respuesta del vehículo ante imprevistos, tiene mayor exposición a roturas en la estructura de su carcasa, se corre el riesgo de que el neumático se salga de la llanta o se reviente porque está más caliente y también aumenta la distancia de frenado».

Por otro lado, el 45% de los vehículos que sufren un accidente imputable a fallos mecánicos presentan defectos en los frenos, así como en la dirección, en el sistema de iluminación o experimentaron una carga excesiva.

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Fuente: elmundo.es

Debemos tener precaución con el airbag

El airbag es un dispositivo de seguridad pasiva que hoy en día equipan todos los vehículos y que puede salvar muchas vidas. Sin embargo, si no lo sabemos utilizar correctamente, también puede ocasionar lesiones importantes.

Gracias al airbag, podemos evitar el impacto de los ocupantes del vehículo contra el salpicadero, volante u otras partes del habitáculo, reduciendo el riesgo de sufrir lesiones.

Para que el airbag cumpla su función, debe estar en perfectas condiciones y también debemos usarlo de forma correcta. Por ejemplo, en caso de encenderse en el cuadro la luz correspondiente del airbag, debemos revisar inmediatamente el sistema.

En este caso, el airbag puede sufrir algún fallo, no actuando cuando lo necesitamos en un accidente o incluso disparándose cuando circulamos normalmente.

También es muy importante revisar si el airbag se encuentra conectado o noya que, en caso de sufrir un accidente, los peritos de la compañía de seguros pueden comprobar si se encontraba desconectado, lo que podría ser una negligencia.

En caso de que en el asiento delantero viaje un bebé con su silla correspondiente, es muy importante desconectar el airbag situado en su lado. En caso de accidente, el bebé puede sufrir más daños en caso de que se le dispare el airbag.

Si habitualmente conducimos con gafas, el impacto de nuestra cara con el airbag puede ocasionarnos lesiones en los ojos. El motivo es que algunos cristales rompen en mil pedazos, pudiendo entrar en los ojos.

No nos podemos olvidar de las mujeres embarazadas. En este caso, debenechar el asiento hacia atrás lo máximo posible. En caso de ser las conductoras del coche, también deben echar el asiento lo máximo posible hacia atrás, permitiéndoles conducir de una forma cómoda y no forzada.

Por último, un consejo para todos, es que debemos usar siempre el cinturón de seguridad, ya que es un complemento del airbag y la combinación de los dos nos puede salvar de un accidente.

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Fuente: tallervirtual.com

Audi trabaja en muelles helicoidales de fibra de vidrio (FRP)

El diseño ultra-ligero resulta especialmente interesante en el área del chasis y las suspensiones. Cada reducción de peso no suspendido mejora el confort y el manejo, y en este sentido resulta especialmente interesante el proyecto de Audi dedicado a un componente que en principio no parece tener nada de especial, pero que soporta cargas muy severas: el muelle helicoidal. Este proyecto aspira a sustituir los convencionales resortes fabricados en acero por otros realizados en plástico reforzado con fibra de vidrio (FRP).

De un color verde brillante, el diámetro del elemento que forma el muelle es mucho mayor, y el muelle completo tiene menos espiras. Pero por encima de todo, este tipo de muelle es mucho más ligero. Los resortes de acero de la suspensión delantera de un Audi A4 pesa 2,66 kilogramos, mientras que el muelle de FRP pesa sólo 1,53 kilogramos, una reducción superior al 40 por ciento.

El núcleo del muelle consta de fibras de vidrio enlazadas en forma de hélice impregnadas con resina epoxi. Una máquina envuelve este núcleo, de apenas unos pocos milímetros de diámetro, con fibras adicionales entrelazadas en ángulos alternos de 45 grados respecto al eje longitudinal. Las cargas torsionales se convierten en estas fibras en cargas de tracción y compresión.

La fase siguiente en la producción del “alambre” con el que se fabrica el muelle consiste en enrollar con este componente de fibra de vidrio mientras todavía está blando un núcleo de una aleación metálica con un bajo punto de fusión. Este núcleo sería el negativo del muelle terminado. El material FRP se endurece en un horno calentándolo a una temperatura de más de 100 grados, de forma que el núcleo metálico se derrite. Este es el proceso utilizado actualmente para fabricar prototipos. Más adelante, el proceso a gran escala será mucho más rápido y más eficiente, alcanzando el millón de muelles anualmente.

Los nuevos muelles de FRP debutarán antes de finales de 2012 en el Audi R8 e-tron de propulsión eléctrica. Durante 2013, se introducirán paso a paso en modelos Audi de gran volumen, de tamaño medio y grande. Actualmente se están llevando a cabo ensayos y ciclos de pruebas maratón en dispositivos especiales, cada uno de los cuales impone cargas en el muelle equivalente a unos 300.000 kilómetros, el promedio que realiza un cliente con su vehículo.

En pocos años los ingenieros esperan mejorar los métodos de producción para aumentar la capacidad de carga del material FRP, de forma que el espacio necesario para montar un muelle de este material no sea mayor que el que hoy en día necesitan los resortes de acero.

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Fuente: tallervirtual.com

Me hace ruido el escape

Si nuestro coche tiene el escape picado debemos repararlo cuanto antes ya que, aparte del ruido que produce, se puede romper completamente, dañando más piezas de nuestro coche. Además, cuando nos toque ir a la ITV, no nos pasará la inspección por este problema.

Si  la rotura del escape es pequeña, podemos optar por soldar el escape, solucionando de esta forma el problema. Si esta solución no es posible, tendremos que sustituir la pieza por completo.

En el mejor de los casos, sólo será necesario cambiar la parte final del escape o la parte intermedia. Sin embargo, si la rotura la tenemos  localizada en el catalizador, debemos saber que la reparación en este caso será bastante costosa.

Para sustituir el escape, lo podemos hacer nosotros fácilmente. Lo más complicado es el acceso, por lo que nos haría falta un elevador para subir el coche o bien un foso para trabajar cómodamente.

Es importante esperar un tiempo prudencial hasta que se enfríe el tubo de escape, sino corremos el riesgo de quemarnos. Después, simplemente tenemos que aflojar los tornillos que unen las distintas partes del escape y soltar el propio escape de los soportes al chasis.

Si tenemos que sustituir el catalizador, debemos asegurarnos de quitar la sonda lambda, o las sondas lambda en caso de que tenga varias.

Ya tenemos el escape fuera, ahora sólo nos queda poner el nuevo en su sitio. El proceso es el inverso, por lo que resulta muy fácil y rápido.

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Fuente: tallervirtual.com

¿Qué hacer si tengo un neumático pinchado?

Si alguna vez hemos pinchado sabemos que no es una situación agradable tener que parar el coche para sustituir la rueda. Sin embargo, conviene seguir algunas recomendaciones para no dañar más la rueda que tenemos pinchada.

Puede ocurrir que hayamos pinchado porque la rueda era necesario cambiarla, ya que se encontraba desgastada. También puede ocurrir que simplemente hemos pinchado por haber pasado por encima de un clavo.

Lo que debemos tener claro es que, una vez hemos pinchado la rueda, es necesario parar de inmediato el coche para no circular con la rueda pinchada y colocar en su lugar la de repuesto.

Si circulamos varios kilómetros con la rueda pinchada dañaremos totalmente el neumático e incluso podemos llegar a dañar la llanta de nuestro coche.

¿Para qué voy a tener cuidado de no dañar la rueda pinchada si total hay que cambiarla? Depende, en muchos casos los pinchazos se pueden arreglar poniendo un parche, con el cual podemos seguir usando ese neumático sin ningún tipo de problema hasta que sea necesario cambiarlo por su desgaste.

De esta forma nos ahorraremos el dinero de tener que poner un neumático nuevo o incluso los dos neumáticos del mismo eje.

Para poder reparar un pinchazo, éste debe estar sobre la banda de rodadura del neumático. Si el neumático se encuentra pinchado por un flanco, o muy próximo a él, la rueda no se podrá reparar y será necesario sustituirla por una nueva. Si el neumático se encuentra rajado, en vez de pinchado, tampoco se podrá arreglar y será necesario sustituirlo por uno nuevo.

Si circulamos varios kilómetros con el neumático pinchado, lo único que conseguiremos es dañarlo internamente, quedando totalmente inutilizado.

Por lo tanto, lo más aconsejable ante un pinchazo es parar inmediatamente el coche para sustituir el neumático dañado y acudir con él al taller para que verifiquen si se puede reparar. Si hacemos esto, nos podemos ahorrar bastante dinero, algo que seguramente agradeceremos.

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Fuente: tallervirtual.com

Filtro de gasolina

La función del filtro de gasolina es de retener las impurezas que se puedan encontrar en el deposito de gasolina, estas impurezas pueden llegar al deposito cuando recargamos de combustible en las gasolineras de autosevicios, la condensación del tanque produce oxido el cual dañaría todo el sistema de alimentación de combustible, y al ser trasladado el combustible ya sea por camiones, oleoductos, trenes… etc el combustible esta expuesto a ser contaminado.

El elemento filtrante de un  filtro de gasolina puede ser fabricado de papel, mallas metálicas, fibra de vidrio, entre otros y este elemento se encuentra recubierto de un cuerpo metálico o de plástico.

Actual mente se usa en los vehículos modernos un filtro de cubierta metálica esto es por que en los automóviles antiguos  se tenia una presión en el sistema de alimentación de entre 7 u 8 libras de presión y se le considera sistema de baja presión, para este sistema se utiliza un filtro de cubierta de plástico pero en un vehiculo moderno que utiliza una presión en el sistema de alimentación de combustible de entre 15 y 100 PSI el filtro de plástico es insuficiente ya que no resistiría la presión por ello se utiliza actualmente los filtros metálicos.

Los filtros de gasolina pueden retener impurezas que tengan un tamaño mayor a las 10 micras, el tiempo en que hay que cambiar un filtro de gasolina puede ser a los 6 meses o cada 10.000 KM.

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Fuente: tallervirtual.com

¿Qué es una barra estabilizadora?

Un componente relacionado con la suspensión de nuestro coche, pero en una gran cantidad de casos desconocido por muchos, es la barra estabilizadora.

La misión principal de la barra estabilizadora es limitar la inclinación de la carrocería al tomar alguna curva. Se trata de una barra metálica flexible que une las dos ruedas de un mismo eje y también está unida a la carrocería. La unión al soporte de cada una de las ruedas se realiza mediante unas bieletas. Dependiendo del tipo de suspensión también puede modificarse la zona a la que va unida la barra estabilizadora.

Para limitar la inclinación de la carrocería de nuestro coche en las curvas, la barra estabilizadora se opone a la inclinación mediante su propia rigidez torsional o, dicho de otra forma, su resistencia a retorcerse.

Según el vehículo que tengamos, la barra estabilizadora puede ser distinta, ya que depende del propio esquema de suspensión. Sin embargo, podemos decir que siempre van colocadas en la misma posición, perpendiculares al eje longitudinal del coche.

Si tenemos dos barras con el mismo diseño, la barra más gruesa se caracteriza por tener una mayor resistencia a la torsión, por lo que el coche se balancea mucho menos.

Sin embargo, no por este motivo vamos a colocar a nuestro coche la barra más gruesa posible. Tenemos que encontrar un compromiso entre la comodidad que nos proporcionan las barras menos gruesas y la gran rigidez de las barras con más diámetro.

Un punto negativo de una barra más gruesa de lo normal es que puede llegar a interferir en el buen funcionamiento de los dos lados de la suspensión.

Normalmente, las barras estabilizadoras no tienen averías. De hecho, la única avería posible en la barra sería su propia rotura. Pero eso no quiere decir que otros elementos que forman la barra sí que puedan resultar dañados con el paso del tiempo.

Los elementos que pueden dañarse con más facilidad son las bieletas de la barra estabilizadora. Con el tiempo van cogiendo holgura y, llegados un momento, es necesario cambiarlas por otras nuevas. También puede llegar a dañarse, aunque es más raro, los soportes de la barra estabilizadora a la carrocería de nuestro coche.

Las dos reparaciones ante las que nos encontramos son muy sencillas de realizar y muy económicas en un principio, por lo que es recomendable mantener todos los componentes en buen estado para mejorar la estabilidad de nuestro coche.

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Fuente: tallervirtual.com

Funcionamiento del sistema de frenos ABS

El sistema de frenos ABS de nuestro  vehículo es un sistema de seguridad activa muy importante. Gracias a este sistema, se evita el bloqueo de las ruedas cuando frenamos pudiendo evitar un obstáculo y, por consiguiente, un accidente.

Los elementos principales de un sistema de frenos ABS, a mayores de un sistema convencional, son los sensores de giro de rueda, la unidad de control y el grupo hidráulico.

Los sensores de giro de rueda pueden ir en las 4 ruedas o sólo en las delanteras. Mediante una rueda dentada y un sensor, se determina la velocidad de esa rueda en concreto, así como si la rueda se bloquea, enviando toda la información a la unidad de control.

La unidad de control recibe toda la información de los distintos sensores repartidos por el coche, analiza toda la información y, en caso de necesidad, envía las órdenes necesarias al grupo hidráulico para que actúe sobre el sistema de frenos.

El grupo hidráulico es el encargado de “aliviar” la presión en el circuito de frenos para que el vehículodeje de frenar. Acto seguido, se vuelve a aplicar la presión de frenado al circuito y el vehículo vuelve a frenar.

El principio de funcionamiento del sistema de frenos ABS es el siguiente:

• Pisamos el pedal de freno a fondo y se bloquean las ruedas.
• El grupo hidráulico desciende la presión en el sistema y desbloquea las ruedas.
• Acto seguido, como seguimos pisando el freno, se vuelven a bloquear.

El proceso se repite muchas veces por segundo hasta que soltemos el freno y aliviemos la presión en el sistema.
Lo que sentimos en el pedal de freno es una fuerte vibración, totalmente normal. De hecho, si no la sintiéramos, tendríamos que preocuparnos ya que estaría fallando el sistema. De esta forma, lo que conseguimos es que las ruedas no se bloqueen, permitiéndonos poder girar el volante y que las ruedas respondan.

La comprobación del correcto funcionamiento del ABS lo podemos realizar de forma sencilla. El método más sencillo es realizar una prueba de frenado y ver si “salta” el ABS o, por el contrario se bloquean las ruedas.

Otra forma de comprobarlo es, al encender el coche, comprobar el testigo luminoso del cuadro, que debe permanecer unos segundos encendido chequeando el sistema. Posteriormente se debe apagar la luz, si no lo hace, quiere decir que existe una anomalía en el sistema que debemos revisar.

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Fuente: tallervirtual.com

Me vibra el coche al frenar

Seguro que muchos de nosotros hemos pensando esto alguna vez. Que se alabeen los frenos del coche no suele ser un fallo muy habitual, pero es un fallo que notamos inmediatamente y resulta bastante incómodo.

Los discos de freno de nuestro coche se pueden alabear principalmente por dos causas, que se calienten en exceso o que se destemplen. Me explico, si los frenos están fríos, casi sin usar y realizamos una frenada fuerte, se calientan en exceso y pueden doblarse fácilmente. Otra causa es tener los frenos calientes y pisar un charco grande de agua, este charco hace que se enfríen rápidamente, con lo que eso conlleva.

Una forma de comprobar que los discos del coche están doblados es en un frenómetro (por ejemplo en la ITV). En esta máquina, frenando suavemente nuestro coche, se puede medir la fuerza de frenado y oscilaciones a la hora de frenar, con esta prueba, podemos concluir si los discos están defectuosos.

Esta vez el mal ya está hecho y debemos acudir al taller para solucionarlo. Si los discos no están muy dañados ni muy desgastados, en vez de sustituirlos se pueden rectificar. Con esto, lo que se hace es comer un poco la superficie del disco para igualarla y que, de esa manera, vuelvan a recuperar su forma. Esta tarea es bastante sencilla y no debería de llevar más de 2 horas en las ruedas delanteras.

Otra solución, en caso de que la anterior no se viable y seguramente más costosa, consiste en sustituir los discos de freno por otros nuevos, de esta forma no deberíamos de tener problema con los nuevos y, dependiendo del vehículo, puede oscilar ampliamente su precio.

Una vez hayamos pasado por el taller, tenemos que hacer un pequeño rodaje con los frenos para que no nos vuelva a ocurrir otra vez lo mismo. Durante los primeros 300 ó 500 km, debemos de utilizar el freno suavemente para ir adaptando las pastillas a los discos.

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Fuente: tallervirtual.com