Cambiar las escobillas limpiaparabrisas

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Ya estamos en Septiembre y en algunos sitios ya se nota que no hace tan buen tiempo como en verano. Nos guste o no, ya nos tenemos que ir acostumbrando al frío y a la lluvia, en definitiva, al mal tiempo.

Para entrar con buen pie en una época que empieza a llover más, es importante tener nuestro coche en buen estado y, en este caso, vamos a hablar de las escobillas limpiaparabrisas que nos ayudan a tener una buena visibilidad de la carretera.

Con el paso del tiempo, sobre todo en épocas de calor como verano, las escobillas limpiaparabrisas se van endureciendo, hasta que llega un momento en el que se rompen. Como consecuencia, al activar el limpiaparabrisas, limpian mal, no dejándonos ver con claridad la carretera y, como consecuencia, aumentando la inseguridad al volante.

Estamos en una época propicia para sustituir las escobillas limpiaparabrisas e ir preparando poco a poco nuestro coche para el invierno. Sustituir las escobillas limpiaparabrisas es una tarea muy sencilla, aunque en algunas ocasiones se complica, que podemos realizar nosotros mismos.

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Además, con el paso del tiempo conviene revisar el estado de las escobillas limpiaparabrisas. Por ejemplo les podemos echar un vistazo cada seis meses. Las condiciones atmosféricas adversas como las heladas, el calor o suciedad en el ambiente pueden dañar gravemente las escobillas, con lo que perderemos visibilidad.

Es recomendable sustituir las escobillas limpiaparabrisas todos los años, una vez que haya finalizado el verano. Es muy sencillo saber cuando tenemos las escobillas en mal estado. Por ejemplo, cuando hacer ruido o cuando observamos que no limpia de forma uniforme.

Estamos a vuestra  disposición para cualquier consulta en entrepuentes@entrepuentes.es ó en le teléfono 924 279 690

Fuente: tallervirtual.com

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Cómo conducir un coche con cambio automático

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Tradicionalmente, los coches europeos siempre fueron coches con cambio manual. Sin embargo, de unos años a esta parte, hemos podido ver como, cada vez, hay más coches con cambio automático por nuestras carreteras. Esto puede ser debido a la proliferación de cajas de cambio automáticas de última generación como, por ejemplo, el DSG de Volkswagen.

Si alguna vez has conducido un coche con cambio automático, sabrás que llevan un pequeño proceso de adaptación, ya que carecen de pedal de embrague. Si nunca has conducido un coche automático, pero te seduce la idea, os vamos a explicar las peculiaridades de estos coches.

Al estar acostumbrados a un vehículo manual, cuando nos subimos a uno con cambio automático, lo primero que hacemos es buscar el embrague con el pie izquierdo. Debemos tener cuidado e intentar mantener esta pierna alejada de la zona de los pedales.

Si instintivamente buscamos el pedal del embrague, lo que conseguiremos es encontrar el pedal del freno. Pero eso no es lo peor, ya que el embrague siempre se pisa a fondo, por lo que, en este caso, pisaríamos a fondo el pedal de freno de nuestro coche, provocando una fuerte frenada y, dependiendo de las circunstancias, con peligro de accidente.

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Otro cambio significativo lo encontramos en la palanca de cambios. Los coches manuales tienen una palanca de cambios en H, en la que nosotros debemos introducir la marcha a la que queremos circular. En cambio, los vehículos con cambio automático disponen de varias posiciones básicas:

  • P, de parking. Esta posición sirve para inmovilizar totalmente nuestro coche.
  • R, de marcha atrás.
  • N, neutro. Esta posición equivale al punto muerto.
  • D, de drive. Con esta posición conduciremos normalmente.

Pero eso no es todo, dependiendo del cambio automático, nos podemos encontrar más posiciones como 2, 1, D3 y D4. Estas posiciones equivalen a las marchas de un cambio manual.

Por seguridad, a la hora de arrancar un coche con cambio automático, debemos pisar el pedal del freno. Posteriormente llevaremos la palanca de cambios a la posición D y, al soltar el freno poco a poco, el coche comenzará a avanzar hacia adelante.

Cuando aparcamos, debemos dejar siempre la palanca en la posición P. En la mayoría de los coche, si no dejamos la palanca en la posición P de parking, no nos permitirá retirar la llave del contacto.

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Fuente: tallervirtual.com

Como funciona el sistema Start Stop

Seguro que muchos de vosotros habéis oído hablar alguna vez del sistema Start Stop de Bosch que equipan muchos coches y que últimamente Bosch ha renovado. Este sistema apaga el motor de nuestro coche cuando nos encontramos ante un semáforo en rojo o incluso en un atasco. Cuando queremos continuar la marcha, el coche se enciende automáticamente.

El coche no adivina cuando el semáforo se pone en verde o cuando queremos arrancar el coche. Para que el motor de nuestro coche se ponga en marcha, sólo debemos hacer una tarea rutinaria, pisar el embrague para meter primera.

Gracias al sistema Start Stop disminuimos el consumo de combustible de nuestro coche y, por tanto, también las emisiones de CO2. Este sistema resulta especialmente útil para los trayectos realizados en ciudad, pudiendo llegar a reducir el consumo de combustible en un 8%.

Al detener nuestro coche, la centralita del sistema Start Stop realiza varias comprobaciones. Para saber si puede apagar el motor, comprueba que no haya ninguna marcha engranada, que el sensor del ABS indica que el vehículo se encuentra parado y también que el sensor electrónico de la batería tiene suficiente energía para volver a poner en marcha nuestro vehículo. Si todas estas condiciones se cumplen, el sistema apaga automáticamente el motor.

En cuanto necesitamos continuar nuestra marcha, pisamos el embrague para meter primera. Es en este momento cuando un motor de arranque especial se pone en marcha y arranca rápidamente nuestro coche, de forma casi imperceptible. A partir de entonces, ya podemos continuar nuestro trayecto.

Pero, si yo no dispongo el sistema Start Stop en mi coche, ¿puedo realizar la tarea de forma manual? Poder se puede, pero debemos tener un par de cosas en cuenta para no llevarnos sorpresas en el futuro.

Si realizamos la tarea manualmente, también conseguiremos ahorrar combustible. Sin embargo, si nuestro coche no está adaptado para el sistema Start Stop, reduciremos la vida útil de nuestro motor de arranque. En vehículos convencionales, un motor de arranque puede soportar unos 40.000 arranques, mientras que un motor de arranque de un sistema Start Stop puede soportar hasta 250.000 arranques.

A parte de esto, también veremos disminuida la vida útil de nuestra batería por lo que, a fin de cuentas, tal vez no sea tanto el ahorro si lo realizamos de forma manual.

 

Fuente: tallervirtual.com

 

¿Qué es el ESP o control electrónico de estabilidad?

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ESP, ESC, DSC, VDC, VSA y VSC son las siglas comerciales del control electrónico de estabilidad, uno de los avances tecnológicos en materia de seguridad activa más importantes de los últimos tiempos. Su función es conseguir que el vehículo se mantenga en la trayectoria marcada por el conductor con el volante, reduciendo en buena medida los siniestros viales derivados de un derrape.

El control de estabilidad compara la trayectoria marcada por el conductor con la trayectoria real del vehículo, analiza también la velocidad de giro de las ruedas e interviene actuando sobre ellas para redirigir el vehículo. Normalmente esta actuación se produce mediante el frenado selectivo de las ruedas, usando elementos comunes con el ABS.

¿Cómo funciona el ESP?

Un ESP está compuesto por una unidad de control electrónico (UCE), unos actuadores situados en el sistema de frenado y un conjunto de sensores:

  • Sensor de ángulo de dirección, que desde la columna de la dirección informa sobre el movimiento del volante.
  • Sensores de velocidad de giro, comunes al ABS, que situados en las ruedas informan sobre eventuales bloqueos.
  • Sensor de ángulo de giro y aceleración transversal, que informa del comportamiento real del vehículo.

La UCE compara a un ritmo de unas 25 veces por segundo las informaciones que le llegan de los sensores. Si en un momento dado la información sobre el comportamiento real del vehículo no coincide con la información del giro deseado, el ESP detecta que estamos en una situación de riesgo e interviene frenando la rueda más conveniente para que el vehículo recupere la trayectoria o, en determinados casos, restando par motor para lograr el mismo efecto.

Hay un vídeo de Bosch que explica de forma muy gráfica el funcionamiento de este sistema:

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Fuente: circulaseguro.com

Los neumáticos en mal estado provocan el 55% de los accidentes con víctimas

Los neumáticos en mal estado o con una presión inadecuada provocan el 55% de los accidentes con víctimas derivados de fallos mecánicos.

Por ello, se recomienda a los conductores no descuidar la revisión de los elementos básicos de los vehículos a la hora de iniciar un viaje en el período de vacaciones, ya que son aspectos “fundamentales” para la seguridad.

Las altas temperaturas del asfalto de las carreteras pueden afectar al comportamiento de los neumáticos, ya que el desgaste de las ruedas durante los meses de verano es mayor, puesto que se circula por pavimentos más abrasivos.

Por ello cuanto mayor es la antigüedad de un vehículo mayor es el riesgo de sufrir un accidente si no se inspecciona el estado de los principales elementos.

Así, se indicó que si el dibujo de la rueda no cumple con el mínimo regulado no cuenta con el mismo agarre, se incrementa la distancia de frenado y crece la probabilidad de experimentar el llamado efecto ‘aquaplanning’.

” Llevar un neumático por debajo de la presión indicada disminuye la precisión y la respuesta del vehículo ante imprevistos, tiene mayor exposición a roturas en la estructura de su carcasa, se corre el riesgo de que el neumático se salga de la llanta o se reviente porque está más caliente y también aumenta la distancia de frenado”.

Por otro lado, el 45% de los vehículos que sufren un accidente imputable a fallos mecánicos presentan defectos en los frenos, así como en la dirección, en el sistema de iluminación o experimentaron una carga excesiva.

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Fuente: elmundo.es

Debemos tener precaución con el airbag

El airbag es un dispositivo de seguridad pasiva que hoy en día equipan todos los vehículos y que puede salvar muchas vidas. Sin embargo, si no lo sabemos utilizar correctamente, también puede ocasionar lesiones importantes.

Gracias al airbag, podemos evitar el impacto de los ocupantes del vehículo contra el salpicadero, volante u otras partes del habitáculo, reduciendo el riesgo de sufrir lesiones.

Para que el airbag cumpla su función, debe estar en perfectas condiciones y también debemos usarlo de forma correcta. Por ejemplo, en caso de encenderse en el cuadro la luz correspondiente del airbag, debemos revisar inmediatamente el sistema.

En este caso, el airbag puede sufrir algún fallo, no actuando cuando lo necesitamos en un accidente o incluso disparándose cuando circulamos normalmente.

También es muy importante revisar si el airbag se encuentra conectado o noya que, en caso de sufrir un accidente, los peritos de la compañía de seguros pueden comprobar si se encontraba desconectado, lo que podría ser una negligencia.

En caso de que en el asiento delantero viaje un bebé con su silla correspondiente, es muy importante desconectar el airbag situado en su lado. En caso de accidente, el bebé puede sufrir más daños en caso de que se le dispare el airbag.

Si habitualmente conducimos con gafas, el impacto de nuestra cara con el airbag puede ocasionarnos lesiones en los ojos. El motivo es que algunos cristales rompen en mil pedazos, pudiendo entrar en los ojos.

No nos podemos olvidar de las mujeres embarazadas. En este caso, debenechar el asiento hacia atrás lo máximo posible. En caso de ser las conductoras del coche, también deben echar el asiento lo máximo posible hacia atrás, permitiéndoles conducir de una forma cómoda y no forzada.

Por último, un consejo para todos, es que debemos usar siempre el cinturón de seguridad, ya que es un complemento del airbag y la combinación de los dos nos puede salvar de un accidente.

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Fuente: tallervirtual.com

Audi trabaja en muelles helicoidales de fibra de vidrio (FRP)

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El diseño ultra-ligero resulta especialmente interesante en el área del chasis y las suspensiones. Cada reducción de peso no suspendido mejora el confort y el manejo, y en este sentido resulta especialmente interesante el proyecto de Audi dedicado a un componente que en principio no parece tener nada de especial, pero que soporta cargas muy severas: el muelle helicoidal. Este proyecto aspira a sustituir los convencionales resortes fabricados en acero por otros realizados en plástico reforzado con fibra de vidrio (FRP).

De un color verde brillante, el diámetro del elemento que forma el muelle es mucho mayor, y el muelle completo tiene menos espiras. Pero por encima de todo, este tipo de muelle es mucho más ligero. Los resortes de acero de la suspensión delantera de un Audi A4 pesa 2,66 kilogramos, mientras que el muelle de FRP pesa sólo 1,53 kilogramos, una reducción superior al 40 por ciento.

El núcleo del muelle consta de fibras de vidrio enlazadas en forma de hélice impregnadas con resina epoxi. Una máquina envuelve este núcleo, de apenas unos pocos milímetros de diámetro, con fibras adicionales entrelazadas en ángulos alternos de 45 grados respecto al eje longitudinal. Las cargas torsionales se convierten en estas fibras en cargas de tracción y compresión.

La fase siguiente en la producción del “alambre” con el que se fabrica el muelle consiste en enrollar con este componente de fibra de vidrio mientras todavía está blando un núcleo de una aleación metálica con un bajo punto de fusión. Este núcleo sería el negativo del muelle terminado. El material FRP se endurece en un horno calentándolo a una temperatura de más de 100 grados, de forma que el núcleo metálico se derrite. Este es el proceso utilizado actualmente para fabricar prototipos. Más adelante, el proceso a gran escala será mucho más rápido y más eficiente, alcanzando el millón de muelles anualmente.

Los nuevos muelles de FRP debutarán antes de finales de 2012 en el Audi R8 e-tron de propulsión eléctrica. Durante 2013, se introducirán paso a paso en modelos Audi de gran volumen, de tamaño medio y grande. Actualmente se están llevando a cabo ensayos y ciclos de pruebas maratón en dispositivos especiales, cada uno de los cuales impone cargas en el muelle equivalente a unos 300.000 kilómetros, el promedio que realiza un cliente con su vehículo.

En pocos años los ingenieros esperan mejorar los métodos de producción para aumentar la capacidad de carga del material FRP, de forma que el espacio necesario para montar un muelle de este material no sea mayor que el que hoy en día necesitan los resortes de acero.

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Fuente: tallervirtual.com