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Funcionamiento del freno de tambor

frenos, tambor, mecanica

Los frenos de nuestro vehículo son una parte muy importante del mismo. Gracias a ellos, podemos detener el coche y, además, es un importante elemento de la seguridad que es necesario mantener en buen estado para conservar su eficacia.

Hoy en día, los frenos más habituales que nos encontramos en nuestro coche son los frenos de disco. Sin embargo, muchos vehículos todavía equipan frenos de tambor en el eje trasero. Algunos vehículos incluso tienen los dos tipos, los frenos traseros de disco, que se usan como freno de servicio, y los frenos traseros de tambor, que se usan únicamente para el freno de mano.

Los frenos de tambor que conocemos hoy en día, fueron inventados en el año 1902 por Louis Renault, pero no fue hasta 1930 cuando se introdujo el accionamiento hidráulico de los frenos. Hoy, vamos a ver los elementos de los frenos de tambor, su funcionamiento y los problemas que pueden presentar.

Los elementos básicos de los frenos de tambor son las zapatas, el cilindro hidráulico, los muelles, la palanca ajustadora y el propio tambor. En cuanto al desgaste, los frenos de tambor no se desgastan tanto como los frenos de disco. En este hecho puede influir en gran medida que van situados en el eje trasero, donde el vehículo no tiende a frenar tanto como en el delantero.

Al pisar el pedal de freno, el cilindro hidráulico se llena de líquido de frenos. Como consecuencia, las zapatas de freno se separan y entran en contacto con el tambor de freno, frenando de esta forma las ruedas. Los muelles se encargan de mantener el conjunto de zapatas perfectamente posicionadas. Por último, la palanca ajustadora sirve para ajustar las zapatas para frenar de la forma más eficiente posible.

Uno de los fallos que nos podemos encontrar en el sistema de frenos de tambor es la pérdida de eficacia. Debido a las frenadas sucesivas, aumenta la temperatura del conjunto y, al ser un sistema cerrado, tiene dificultades de refrigeración y puede aparecer el conocido fading.

También nos puede ocurrir que la zapata se desprenda de su soporte, con lo que la rueda se queda frenada. En este caso es necesario sustituir las zapatas o remachar la antigua, si es posible.

El elemento que más se suele sustituir es el cilindro hidráulico. Este cilindro puede perder líquido de frenos y, al introducirse dentro del sistema, puede humedecer las zapatas, perjudicando la eficacia de frenado.

Estamos a vuestra  disposición para cualquier consulta en entrepuentes@entrepuentes.es ó en le teléfono 924 279 690

Fuente: tallervirtual.com

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Etiquetado de los neumáticos, ¿cuáles son las diferencias entre neumáticos clase A y neumáticos clase F?

Es la hora de verle el sentido práctico a la clasificación de neumáticos que vendrá dada por el nuevo sistema de etiquetado que entrará en vigor en noviembre de este año. Porque, si no le vemos el sentido práctico, ¿qué podemos esperar de la etiqueta? Como sabemos, por hacer un breve resumen de dónde habíamos dejado la cosa, el etiquetado informará a los usuarios de la “calidad” de tres parámetros considerados esenciales en cuanto a los neumáticos: consumo de carburante asociado, seguridad y ruido ambiental.

Ahora bien, ¿cómo son las diferencias en estos parámetros de los neumáticos considerados ‘A’ (los que mejores valores manejan) y los considerados ‘F’ (lógicamente, los que peores valores manejan)? Lo vamos a ver de forma muy rápida y visual.

Consumo de carburante: realmente, ¿se ahorra?

Hablamos de consumo de carburante asociado al neumático cuando medimos la cantidad extra de combustible que se consume por el simple hecho de “mover” esos neumáticos. Cuanta más resistencia a la rodadura presente el neumático, más combustible gastaremos en ese acto. Por eso se incluye como parámetro medible en las nuevas etiquetas.

Como se ve de forma gráfica, la diferencia entre un neumático ‘F’ y uno ‘A’ se puede estimar en una media de 0,5 litros a los 100 km. Esto significa que, en las mismas condiciones (en el vídeo, punto muerto a cierta velocidad en el mismo modelo de coche, y esperar a que el vehículo se detenga por efecto del rozamiento), la resistencia a la rodadura puede suponer la diferencia entre un consumo razonable y un consumo mayor. Influye directamente en nuestra economía.

Seguridad del neumático: adherencia sobre superficie mojada

 En el caso de la adherencia sobre superficie mojada, de nuevo la diferencia entre los neumáticos de tipo ‘A’ y los de tipo ‘F’ se traduce en algo significativo para el conductor: la distancia de frenado en condiciones mojado. En las condiciones del experimento hay una diferencia de 18 metros en distancia de frenado entre las dos clases.

La diferencia es significativa. Esos 18 metros entre los dos extremos de la clasificación en condiciones de mojado y, para ser claros, cuando tenemos que realizar una frenada de emergencia,son muy importantes. Por tanto, vemos que en la práctica el etiquetado nos puede informar convenientemente de cómo se comportarán, en media, los neumáticos clasificados en cada nivel.

Para el caso del ruido ambiental, la diferencia es más sencilla de asimilar: cuanto más baja sea la clase, más ruido emitirán. Un neumático de clase ‘A’ será considerablemente más silencioso que un neumático de clase ‘F’.

Fuente: circulaseguro.com 

Los filtros de partículas

Los filtros de partículas actuales son capaces de filtrar casi en su totalidad las partículas de hollín en los gases de escape y quemarlos posteriormente. Los sistemas de filtros integrados en el dispositivo de los gases de escape son como panales y se componen de canales minúsculos que van en paralelo. Como los extremos de los canales están cerrados en ambas direcciones, el gas de escape tiene que pasar obligatoriamente por las paredes intermedias que tienen unos poros muy finos. Mientras que la parte gaseosa puede pasar por los poros, las partículas se quedan enganchadas en la “trampa”.

Para que no se atasque el filtro de partículas y no aumente demasiado la presión de los gases de escape en el motor, las partículas del filtro se tienen que quemar cada cierto tiempo. Este procedimiento se llama regeneración. Como los gases de escape sólo alcanzan una temperatura de 550 grados (necesaria para quemar las partículas) cuando el coche va a toda potencia, se requieren unas medidas bastante complejas:

Reducción de la temperatura de ignición del hollín a través de un catalizador: Esto se realiza con un aditivo al combustible o recubriendo la superficie del filtro con una capa catalizadora.

Aumento de la temperatura a través de medidas en el motor: La inyección de una pequeña cantidad de combustible después de la combustión principal es una medida eficaz en este sentido.

Simulación del estado de carga del filtro a través de modelos de cálculos potentes que se integran en el sistema de gestión del motor.

Fuente: tallervirtual.com

Nuevo etiquetado de neumáticos en Europa: te explicamos en detalle cómo será la normativa

A partir del próximo 1 de noviembre de 2012 entrará en vigor un nuevo sistema de etiquetado de neumáticos en Europa. A partir de esa fecha va a ser obligatorio que los fabricantes incluyan en sus productos una etiqueta informativa en la que se especifiquen tres parámetros importantes relacionados con el neumático y sus propiedades: consumo de carburante, seguridad y ruido ambiental. ¿Por qué?

La normativa nace de la necesidad de dar al consumidor claves para comprender el impacto real de los neumáticos, tanto para él como para el entorno y el medio ambiente. Permite, además, que el consumidor identifique de forma sencilla la eficiencia energética de un producto, en este caso los neumáticos, que ya sabemos que son importantísimos y, por encima de todo, un actor importante en dos temas clave: economía y reducción de las emisiones de CO2.

 Habrá una serie de plazos para la introducción del etiquetado, y los podemos resumir en una primera fecha tras la cual cada fabricante podrá comunicar en qué categoría estará cada uno de sus neumáticos. El 30 de mayo es la fecha a partir de la cual sabremos esos detalles, y no se podrá comunicar antes. La siguiente fecha es el 1 de julio de 2012. A partir de entonces, los fabricantes estarán obligados a adjuntar la identificación junto a sus productos. Y finalmente, el 1 de noviembre será la fecha límite tras la cual será obligatorio que exista la información de etiquetado para poder comercializar los neumáticos.

Un poco de historia reciente del etiquetado de neumáticos

No es mi objetivo aburriros mortalmente con detalles legales, sino dar una visión de por qué se va a entrar en un escenario de etiquetado común, y qué se ha decidido sobre el tema para que podamos fiarnos de lo que veremos en esas etiquetas. El cuidado del medio ambiente es un tema de capital importancia hoy, el control de las emisiones de CO2 y la eficiencia energética son cuestiones complejas pero necesarias para conseguir un futuro mejor.

En lo referente a los neumáticos, durante todo su ciclo de vida existen una serie de emisiones y residuos que se pueden minimizar a partir de diferentes medidas. Pero el punto del ciclo de vida de los neumáticos que más emisiones implica es el punto de la utilización de los mismos: cuando los montamos en nuestro coche y rodamos con ellos, provocamos una serie de consumos relacionados como por ejemplo el consumo de carburante derivado de la resistencia a la rodadura.

Existen una gran cantidad de etiquetas relacionadas con el medio ambiente, desde las etiquetas de reciclado, pasando por las de agricultura ecológica, ruidos, relación con la capa de ozono,… También hay unas etiquetas obligatorias para coches que incluyen datos como el consumo del mismo dependiendo del tipo de conducción y las emisiones declaradas en g/km.

El marco que define la Unión Europea para la el nuevo etiquetado tiene un fin claro: “el fomento del uso de neumáticos que sean eficientes en términos de consumo de carburante y segu­ros, y que presenten bajos niveles de ruido”, siendo este sistema lo que “permita a los usuarios finales elegir con conocimiento de causa en el momento de la compra de los neumáticos”.

Qué se incluye en las nuevas etiquetas para los neumáticos

La etiqueta para los neumáticos es tal y como os la presentamos sobre estas líneas. Como se ve, tiene tres zonas diferenciadas, que representan cada uno de los tres parámetros que se han seleccionado:

Consumo de carburante

En una escala de la A a la G (muy similar, como veis, al etiquetado de electrodomésticos), se clasifican los diferentes consumos de carburante atendiendo al coeficiente de resistencia a la rodadura del neumático. Se ha elegido este parámetro y no otro porque es necesario tener un único valor de medida para todos. El coeficiente de resistencia a la rodadura es suficientemente representativo del consumo asociado al neumático por ser un elemento natural del propio neumático (no es variable como la presión de inflado u otras consideraciones).

Seguridad

Para medir esta característica se ha tomado como base la capacidad de adherencia sobre superficie mojada. De nuevo, se elige este parámetro y no otro para ofrecer un marco homogéneo a todos los fabricantes, y porque (interpretación personal) es una situación en la que es crítico que el neumático proporcione un nivel alto de seguridad y agarre.

Nivel de ruido ambiental

Para representar este valor se tiene en cuenta una serie de valores de ruido ambiental en decibeliosya definidos con anterioridad. Si llamamos VL al valor máximo permitido para un tipo de neumático (depende de qué medidas hablamos), los valores van desde VL (peor resultado, más sonoridad) hasta 3dB por debajo de VL (reducción del ruido ambiental al 50% aproximadamente). Entre esos dos valores límite se encuentra un valor intermedio.

¿Qué podemos sacar en limpio de todo esto?

A partir del 1 de noviembre de 2012 será obligatorio para los fabricantes incluir las etiquetas informativas. Para el usuario de a pie, estas etiquetas condensarán de forma sencilla y rápida de consultar las características elegidas como representativas de la calidad de un neumático. La intención del marco y de la norma es esa, proporcionar a los consumidores una referencia de lo que es “más adecuado” y lo que es “menos adecuado”.

Fuente: circulaseguro.com

Revisar el nivel de aceite

El aceite es muy importante en el óptimo funcionamiento de nuestro motor. De este fluido depende elcorrecto engrase de todos los elementos que componen el motor y también contribuye a no calentar en exceso algunas piezas como los pistones, a causa de la fricción.

También es muy importante llevar un mantenimiento correcto y sustituirlo tal y como nos indica en el manual de instrucciones del coche. Si no cambiamos el aceite, éste pierde sus propiedades y puede afectar al funcionamiento de nuestro coche.

Por lo tanto, debemos prestar mucha atención al aceite ya que es un parte vital del motorDe forma regular es bueno comprobar el nivel de aceite, lo que nos evitará sustos ya que podemos actuar con antelación.

En primer lugar, para medir el nivel de aceite, el coche debe de estar en posición horizontal y el motor completamente frío, por ejemplo en el garaje. Si  lo medimos con el aceite un poco caliente, parte del aceite estará repartido por el motor y no nos dará una medida adecuada.

 

Lo siguiente que debemos de hacer es quitar la varilla de aceite y limpiarla totalmente con un papel. Podemos observar como la varilla tiene dos marcas, una de ellas nos indica el mínimo y la otra el máximo. El aceite debe estar siempre entre el mínimo y el máximo.

Posteriormente la introduciremos de nuevo hasta el fondo y la volveremos a quitar, observaremos a que altura está el aceite. Si el aceite está por debajo del mínimo lo rellenaremos un poco (siempre del mismo tipo), si está por encima del máximo, habría que quitar una parte. Yo, personalmente, siempre suelo dejar el aceite al máximopor si consume un poco, no quedar nunca por debajo del mínimo.

En vehículos con cárter seco, el proceso es distinto. Por norma general debemos hacer la medida con el motor encendido y a temperatura de trabajo. Luego procederemos a medir el nivel de la forma descrita anteriormente.

Fuente: tallervirtual.com

Suspensiones de coches y sus diferentes tipos

Dentro de los diferentes tipos de suspensiones delanteras que se han utilizado en la producción de coches diversa índole, existen modelos y estilos más antiguos los cuales ya son obsoletos, pero son un punto de partida para las suspensiones tecnológicas de la actualidad que funcionan mucho mejor.

La primera suspensión delantera desarrollada fue un eje de barra sólida. En los primeros coches las ruedas delanteras estaban unidas entre sí por un eje sólido y recto. Este estilo fue traído de los coches tirados por caballos, que en el pasado funcionó bastante bien y fue ampliamente utilizado en todo el planeta. De hecho, este tipo de eje todavía se puede encontrar hoy en día.

El eje de recto y sólido hoy en día se puede utilizar en otras funciones, más de seguridad que de otra cosa, como las barras antivuelco y anti choques, que ayudan a mantener la integridad de las personas dentro de un coche ante un inminente accidente.

Así mismo, muchos coches que ruedan hoy en día, como algunos camiones de carga pesada, tienen las dos ruedas delanteras conectadas por un eje sólido. Por lo tanto, el uso de barra puede tener ventajas y desventajas como elemento de suspensión del eje delantero para camiones pesados, aunque su utilidad no es apropiada para coches pequeños.

Más allá de lo anterior, cuando los diseñadores de coches del pasado se dieron cuenta de los graves inconvenientes que se podían presentar con la suspensión de eje delantero sólido, se intentó introducir un estilo independiente de suspensión delantera. Uno de los primeros intentos llegó a ser conocido como lasuspensión de eje de oscilación, que, como su nombre lo indica, estaba configurada de manera que los ejes realizaban un pivote en un lugar interno del coche, en donde las ruedas pudieran subir y bajar a través de sus respectivos arcos.

Este sistema de eje de oscilación se fue adaptando con el tiempo a la suspensión trasera. Su máximo ejemplo se puede encontrar en los escarabajos de más años.

Otra forma temprana de suspensión delantera independiente se conoció como el enlace final de suspensión. Este diseño de suspensión utiliza un conjunto de elementos situados delante de las ruedas para apoyar la masa no suspendida. En esencia, la rueda tiene vínculos con la suspensión. De ahí el nombre.

Dado que las suspensiones independientes delanteras fueron desarrollos pioneros en las mejoras de las características de marcha y maniobrabilidad de los coches, siempre se busco una premisa esencia, reducir al mínimo el espacio necesario para la propia suspensión, los primeros diseños, como la suspensión de enlace final intentó sobresalir en las áreas de mejora.

Los sistemas de enlace fueron un éxito desde el punto de vista del fabricante, ya que este desarrollo mejoró la conducción y redujo el tamaño de la suspensión facilitando su acomodación en el coche. Sin embargo, hay algunas desventajas considerables en el sistema de enlace final, cuando se aplica a los coches, ya que el sistema genera altas cargas de peso en las curvas.

La evolución de la suspensión delantera ha progresado en los últimos 100 años desde el eje de barra sólida hasta los diseños de doble brazo que actualmente se ven en los coches de alto rendimiento. Aunque la mayoría de la gente ha oído que un doble brazo es un buen sistema de suspensión, es importante conocer que este es un sistema que se utiliza en coches de carrera y de alta velocidad, de esta manera, estos coches tienen la opción de una buena maniobrabilidad y estabilidad.

Fuente: tallervirtual.com

¿Cómo revisar correctamente las presiones de los neumáticos en una moto?

 

Tras el anterior artículo en el que os contaba un caso real que me sucedió sobre una motocicleta de prensa que nos cedieron con las presiones incorrectas, y en vista de los comentarios, voy a trataros de explicar el método que yo utilizo para mantenerlas correctamente.

Lo primero es que debemos hacernos con un manómetro de bolsillo, da igual que analógico o digital. Esto nos servirá para tener siempre una misma referencia que en principio será la más fiable porque los indicadores de las gasolineras casi nunca marcan correctamente las presiones de los neumáticos. Yo en concreto tengo uno como este:

 

Manometro digital

Cuando vayamos a revisarlas en nuestra motocicleta, comprobaremos la presión que tenemos usando nuestro manómetro. Anotaremos o recordaremos el resultado que, supongamos, son dos décimas en cada rueda por debajo de la recomendada. Una vez hecho, cogemos nuestra moto y nos vamos a la gasolinera.

Como ya tenemos el dato de la presión, da igual que la gasolinera esté a un kilómetro o a quince. Nosotros sabemos que tenemos que subir dos décimas, independientemente de lo que marque cuando lleguemos. Si está muy lejos, los neumáticos se habrán calentado y la presión será mayor, pero en este caso a nosotros no nos afecta.

Una vez en la gasolinera, conectamos el compresor e hinchamos la rueda estas dos décimas. Podemos usar en este caso la indicación que nos proporciona ya que para este pequeño ajuste, el error que cometamos será muy pequeño. Eso si, recordad que siempre es mejor pasarse y luego ajustar quitando aire, seremos mucho más preciso.

Si por el contrario sois unos maniáticos como yo, hincháis cada rueda un poco más y luegocomprobáis de nuevo con vuestro manómetro, quitando el aire que sea preciso usando por ejemplo con la propia uña en la válvula hasta dejarla correcta. Este método por supuesto es también válido para los coches.

Por último, recordemos que la presión en una moto tendremos que revisarla al menos una vez a la semana si usamos la moto todos los días o si no, cada vez que vayamos a salir con ella. En el caso del coche, como mucho una vez al mes.